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试驾奥迪的这台新车，让我窥见当今两大造车理念的交锋
去年一整年，我几乎把奥迪推出的新车给试了一个遍，其中唯独缺了一台：e-tron。很不巧，这台车在国外国内的前几次试驾活动，我全都错过了，所以，当我得知在广州来了这台车的试驾车，我就第一时间把它给借了回来，也总算是把这个空档给补上了。
试完车之后，我觉得这台e-tron，可以说是一台没有给我多少惊喜，但却给了我很多思考的电动车。本篇文章，也是围绕着这两个点来说的。
首先我们说说，为什么e-tron没有给我惊喜。原因其实很简单：即使是一台电动车，它仍然非常非常地奥迪。
这种强烈的奥迪感觉，在它的车厢内体现得最为明显，A8L样式的四幅方向盘、新一代奥迪高端车共局慧扮有的三块屏幕设计，让这套内饰看上去像Q5L和A8L的混合体。奥迪甚至除了副驾驶前方的那个e-tron的徽标之外，都不愿意再在这个车厢里体现出任何“新能源”、“新汽车”的概念，这让我们这些已经渐渐习惯特斯拉带起的大屏简约风的试车人，甚至会有些怀疑：这车到底是纯电的还是PLUG-IN的啊？
我不死心，点开了MMI的屏幕，试图在里边找一找奥迪埋的菜单，看看奥迪是不是给这台车准备了多种多样的设置模式，以及样式与汽油车不同的MMI菜单。结果我又扑了个空，这台车的MMI菜单和奥迪的汽油车相似度高达99%，唯一多出的一些e-tron专用设置项目，其实没有多大用。说起来，这个菜单还没有我之前试的Q7 e-tron的菜单那么“新能源”呢。那你如果想来点刺激的，或者说要“保电”，该怎么办呢？很简单，还是和奥迪汽油车一样，选择不同的驾驶模式就可以了，如果你是奥迪汽油车的老车主，上来这台车真是可以快速上手的。对了，这台车的驾驶模式这里，倒是有些小彩蛋：这台车因为有双电机和空气悬挂，所以奥迪也为它准备了越野模式和全地形模式，驾驶模式选择丰富程度堪比Q8。开着一台纯电车去越野，你想不想试试？
越野这事交给我同事吧，我还是先说说公路上的事。这台e-tron，在公路上简直就更奥迪了。转向在中低速时有点虚虚的，但跑高速时就特别稳；重量感十足的车身，配合空气悬挂，走在路上底盘显得无比稳当和淡定。以上两点，其实和Q8的感觉非常像。而它的动力呢，和一般的电动车也不太像，因为电车的起步相对于油碧誉车是有极大优势的，基本上你踩一丢丢电门，车就蹦出去了；可这台车呢，起步那下动力有点虚虚的，特别特别像A4L、Q5L那两个用EA888配纵置7DCT的车，起步的时候等涡轮建压那股劲儿，你一定要等到过了这个时期，动力才会迅猛地扑出来。所以，如果你不是用耳朵去听电机的声音，你甚至很多时候会错觉自己开的还是奥迪的汽油车。
续航方面，这台车NEDC续航是470km，我拿到车时，我们平时充完电之后续航里程一般显桐灶示400km左右，我感觉这个就是一般充过电之后能用的实际里程。这车实际电耗怎么样，我们同事也会进行科学的测试，但再怎么说都好，到2020年了，这样的续航能力真就没多大竞争力了，因为这个时候在市面上卖的比较高端的电动车，NEDC起码都要550km才够看。不过，我拿车后开了整整一个下午，发现e-tron这台车的电量还挺“实”的，一路开，续航里程一路很均匀地减少。说起来，奥迪的车载计算机计算能源是真的精确，我记得我有次把A6L开到剩余续航里程0km，然后去加油，真就加了75升多汽油（A6L油箱标准值75，最大值78）。从这一点来看，e-tron也是非常奥迪了。
好，这里要做个小总结：e-tron作为一台电动车，甚至可以说是奥迪第一台大规模量产上市、抢市场份额的电动车，在设计上和奥迪的油车很像，开起来也和奥迪的油车很像。所以，它并没有什么能迅速刺激到我神经的点，所以，我也觉得它没给我多少惊喜。就酱紫。
好，接下来说第二部分，这台车引起我的思考。这个部分相对杂乱，所以我还是分成几个点来说比较好。
一，我和很多同事都有这样一个印象：传统车企造的电动车，加速的体感都相对没那么狂暴，开起来会更接近于传统的油车一些，而且在设计上，这些传统车企也会相对保守一些，不想自己的电车和油车有差异较大的设计，奥迪和奔驰和福特是这样，广汽和吉利也是这样；但新势力造车企业就不一样了，它们的设计会非常大胆，而且它们的产品论动力感受、整车驾驶感觉，都和传统燃油车有明显区别，特斯拉和蔚来是这样，我前段时间刚试过的零跑也是这样。在我们最近一年试过越来越多电动车之后，这种现象已经非常普遍地存在。
二，为什么会出现上面的这种局面？我个人的理解是，新势力造车企业是从电动车开始做的，他们一直在鼓吹的就是电动时代到来、电动车要取代燃油车，所以，他们是要革传统车企的命的。这也就不难理解，为什么他们都要用那么激进的设计、那么激进的动力调校。而传统车企，一方面有成体系的设计、标定流程及方案，另一方面，他们还有大量老用户。例如奥迪和奔驰，他们这样的豪华品牌造出电动车，自然很希望自己的老用户也能接受、也能买，毕竟老用户是大金矿。如果想老用户接受，电动车的设计、调校也就不能做得那么激进了。
三，很多车迷都说，电动车“没得灵魂”，甚至很多媒体也说，试电动车没意思，因为开起来一个样。之前我也多多少少有点类似想法，但最近我开始发现，电动车其实也有很多“不一样”。除了我上面说的设计、动力之外，还有更细致的地方，例如奥迪e-tron和蔚来ES6，都是很大很重的电动SUV，但e-tron开起来尤其是在转弯时，就会显得更轻盈一些。在未来，很可能电动车的轻量化工程、底盘舒适性调校、车辆操稳表现等，也会成为新的技术增长点，甚至可能在2020年，我们就能试到更多性格完全不一样的电动车。
就算我们看眼前，你也会发现，电动车是各有自己的卖点的、是有自己的灵魂的。买Model 3的人看中的是什么？市面最好的AP啊、极简风格啊、动力表现啊，等等。买ES6的人看中的是什么？服务啊、换电啊、做工啊、舒适性啊，等等。买EQC和e-tron的人又会看中什么？品牌啊、家族设计啊、一致性和可靠性啊，等等等等。你看看，电动车才在中国普及这短短几个年头，就已经出现如此多不同风格、不同定位、不同卖点的车了，未来，新势力车企和传统车企肯定还会有一大片丰富多彩的电动车推出，我们怎么会担心自己没车可试、试车不好玩了呢？
所以，不要悲观，我们并没有走向一个坏时代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾丨别看了外表点赞就走，吉利ICON是值得你深入接触的一辆车
最近几年的时间，吉利旗下车型的设计可谓是突飞猛进，大概从当年有着“最美中国车”之称的博瑞开始，到后来的缤瑞、缤越、星越等等车型的问世，都能看出吉利在车型设计上下足了功夫。
而去年11月的广州车展，吉利ICON首次公开亮相后，则再次颠覆了国人对自主品牌车型设计的认知。ICON首发的当天，很多人都和我说，吉利这次几乎是将概念车的设计完全照搬了过来，放眼世界上的车企，敢在设计上如此大胆的真是为数不多。
这段时间受到疫情的影响，原本一般在新车正式发布后就会举行的官方试驾会并没能开展，所以我与吉利ICON的首次“深度交流”也被延误到了现在。那么吉利ICON这样一部在外观和内饰设计上都得到不少褒奖的车型，其在一辆车本分的层面到底有什么样的表现的呢？
不免俗，浅谈设计
按照惯例，我写试驾文章时不会在外观设计上耗费太多笔墨，这次也一样，本来汽车圈的各个媒体早已对吉利ICON的外观做出了解读，我也就简单说一下我比较喜欢的方面吧。先说外观在文章的开头其实我已经说到，很多人都认为吉利这次是将ICON的概念车直接照搬到了量产车中，从这一点，我们不难发现人们对ICON在设计上的“未来感”的认同。
抛开大轮廓不谈，吉利这次在细节上的刻画是我喜欢的一个层面，看上去像是纯电车型的前脸，其日间行车灯和大灯的布置都突破了传统的设计理念，而中央的宇宙回响格栅，则是其前脸凸显未来感的不可或缺的因素。可以说吉利对这几处细节的设计把控，成就了ICON最终对未来感的诠释，而诸如悬浮式车顶，隐藏式门把手等设计，由于早已出现在很多车型上，在我看来运用在ICON身上，是属于锦上添花的类型。
而在我看来，吉利ICON的内饰，更多呈现出的则是另外三个字——科技感。其实在此前去探店银河限量版时，ICON的浅双色内饰已盯历经给我留下了非常深的印象，内饰无论是布局、设计，还是用料，都让我感到有些惊喜，双屏的显示清晰度，以及造型设计，都属上乘，大量与无限符号相同的设计出现在车内，则可以看出吉利在ICON中想要表达的那种未来有无限可能的含义。
与此同时，ICON的内饰设计虽然元素众多，但却并不显繁杂，反而在大开大合的偏方正设计的理念下，还透露着一丝简约与时尚，这是目前在自主品牌甚至是合资品牌中都很难见到的，当然，从沃尔沃身上学到的简约设计是功不可没。要说这次让我感到惊喜的，是吉利不拘泥与清爽、温馨的颜色搭配，这次我手中的试驾车，是运动车型中才会有的红与黑的碰撞，在年轻一代成为消费主力的当下，这样的内饰颜色搭配陵则首，显然更讨喜。
别从车外去猜测内部空间
作为一部定位于紧凑型的SUV车型来说，吉利ICON的三围其实并不算拔尖，但其实坐进车内，你会发现它车内空间的表现，完全能超越够用二字，笔者身高178，在坐入主驾位调整好较为舒适的坐姿之后，坐进同侧后排，腿部空间仍能剩有不小的余量。能做到如此的原因，除开在设计时将发动机舱设计得较为紧凑，使车头并没有过多占据车身长度之外，其内部的空间利用率设计也功不可没。
都说没有拿不出手的空间，只有不合理的设计布局，这句话我认为是没错的，从吉利ICON身上能看出，在设计之初，设计师就考虑到不让中控台和后备箱占据太多车内的乘坐空间，事实也是如此，ICON的中控台用了一个十分讨巧的设计，中间多媒体屏幕向内凸出，更方便驾驶员操作，而两侧则采用了内凹的设计，真别小看这十公分甚至几公分的“偷空间”，大多数时候在车内，感到局促和感到舒适的差别，往往就是这么一点点的不同。而ICON后备箱的设计，呈现出的是非常明显的上窄下宽的设计，后排的座椅靠背倾斜度比较大，能够保障后排乘客的乘坐舒适度，虽说稍微有点影响后备箱的储物能力，但需要放置大件物品时，仍能通过放倒座椅来达到目的。
在ICON的车内，你会发现无论是前排还是后排，都拥有众多的储物空间，两侧车门下方，能够放置三瓶500ml的饮料，挡杆后方的杯架、中央扶手箱内，加起来放置6瓶饮料不在话下，当然，放置其他的小件物品自然是轻松无比。难能可贵的是，设计师充分考虑到当代尺数人频繁使用手机的习惯，在中控台下方已经设置了手机无线充电的区域外，还在杯架的两侧都设置了手机槽，即便是笔者带厚壳的水果8P，也能轻松放入其中，可谓十分贴心。
绝对不只是靠设计吃饭
近几年间，吉利旗下所有车型在驾乘质感方面的提升可谓是有目共睹，所以在我拿到ICON试驾车之前，我并未对其实际上路的表现有过任何的怀疑。当然，事实也证明了我的想法是没错的，作为BMA架构下的最新车型，吉利ICON应该是享受到了最优待遇，ICON的取向与同架构的缤越不同，并非主打运动化，所以日常行驶时，无论是转向的感觉还是避震处理震动的感觉，都要比缤越来得更为轻柔。驾驶ICON的大多数时候，它都不会给到你那种过于紧凑的感觉，大概吉利更想让ICON给驾驶者和车内乘客带来更多舒适的驾乘质感。
吉利ICON所营造的这种舒适来自于多个方面，坐进车内首先感觉到的自然是座椅，ICON的座椅属于软硬适中的那种类型，它不会有让你陷入沙发的感觉，也不会像运动车型那样为你带来偏硬的乘坐感受，并且虽然设计有大腿两侧和腰部两侧的支撑区域，但实际上能够给到乘客的支撑性并不算太强，不过再怎么说，有总比没有强。
其次，对于驾驶者来说，吉利ICON的转向、刹车、油门，都属于比较轻盈的调教类型，即便是一位女性驾驶员，开起来也丝毫不会感觉费力。其方向盘对车头的调度算是中规中矩，不像运动车型那般直接，但也不会让人察觉出有虚位的那种拖沓，而我最喜欢的，则是工程师对ICON刹车的调教，踩下刹车踏板后，刹车力度的释放都十分线性并且循序渐进，绝不会让驾驶者的右脚去和刹车踏板较劲。值得一提的是，吉利ICON在不同的驾驶模式下，油门的反应差别是比较大的，若是从ECO模式直接调到Sport模式，需要一定的时间去适应。
吉利ICON营造舒适的另一方面则来自于其避震对路面震动的过滤，我手中这台试驾车在使用225/45/R19这样低扁平比轮胎（相对于民用车胎来说）的情况下，在正常行驶时，我很难通过自己的屁股去感受到路面信息的反馈，绝大多数细碎震动都先通过避震的过滤，再通过座椅的过滤，被完全清除，除非遇到较大的坑洼，或是明显落差的路面接缝，否则，ICON都不会让我的身体受到任何震动的干扰。
至于动力层面，我个人认为吉利ICON已经超过了够用的范畴，试驾吉利ICON的这几天，几乎都在成都的城区道路中穿梭，正常行驶时177匹马力以及255Nm的扭矩其实根本用不完，很多人可能会认为现在家用车动辄200马力，ICON的177马力是不是有些不够看，但我想告诉你的是，只要你超车时舍得深踩油门，它一样能在短时间内完成提速，再怎么，ICON也有着能在8秒内破百的实力嘛。
最后再补充一点，吉利ICON的一大卖点是科技感，在内饰的视觉科技感之外，ICON其实在配置上的科技才是堪称越级的存在，L2+级别的智能驾驶辅助系统就不提了，毕竟这可是吉利大多数车型的标配，而诸如智能语音识别、三指飞屏等等多媒体系统的科技配置，吉利ICON也均有搭载，当然，使用起来也是十分便捷的。鉴于科技配置太多，受篇幅所限，我这里就不一一介绍了，但看了文章后，对ICON感兴趣的朋友们，我强烈推荐你们亲自去试一试ICON的那一堆科技配置，我敢保证，你绝对会有非常好的体验。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2019年度新车试驾总结：纯电动轿车篇
2019年刚刚过去，在这一年当中我试驾了很多新能源车型，见证了不同品牌在新能源技术方面的进步态势卖汪罩。按照农历新年来算，在年终岁末的当下就让我来总结一下这一年里试驾过众多车型后的感受，帮助大家在新年临近之时选辆心仪的“好车”回家过年。首先就让我们从纯电动轿车类型开始吧。（本文仅从编辑个人所试驾车型进行总结，不完全涵盖所有2019年所推新车。）
比亚迪：e1、e2、秦Pro EV、秦EV
得益于e平台的诞生，比亚迪推出纯电动车型的速度也随之加快了。2019年全年，比亚迪接连推出了各级别的纯电动车型，这些车型在推出时我也都悉数试驾过。就总体感受而言，虽然比亚迪推出的纯电动车型涵盖多个级别，每款车型之间的可比性并不强，但试驾过后还是能明显感受到比亚迪在三电系统的设陵渗定，以及底盘调校方面在不断进步和提升。针对不同车型所瞄准的不同用户人群，可以提供超出其车型售价的驾驶品质感，而且在这一基础上还能够做到不同车型有不同的鲜明性格，这一点对于车型本身来说显得尤为重要。
-e1
具体到车型，首先来说比亚迪在2019年早些时候推出的e1。e1作为目前比亚迪纯电动车型中售价最为亲民的一款车型，其凭借着小巧车身的优势，在驾驶感受上营造出了非常中闹轻快的操控表现。虽然微型车基本上都是为了满足用车刚需而生，很难照顾到车辆品质。但e1在这一基础上所提供的出色驾控表现，以及底盘舒适性，绝对是相较于同级别车型非常值得一提的优势。
配置上，高配的e1车型同样搭载比亚迪家族标志性的旋转式中控显示屏，内置4G信号和应用商店，支持多款娱乐应用的下载，还可在线看视频、听音乐。相较于同价位车型这些表现绝对有着出色的性价比。
美中不足的是，e1在车辆的很多细节处理上还不够细腻。例如车身外饰件的接缝过大，车门质感过于简陋，座椅舒适性欠佳等。当然，这些问题如果从用车刚需角度来说还是完全可以接受的，毕竟e1的驾驶品质还是不错的。
-e2
除了e1，比亚迪在2019年还推出了纯电动紧凑型两厢车e2。e2所处的细分市场其实从现在的同类竞品车型数量来看要相对小众化，但从车型本身的实用性而言，e2这样的车型在市场上的存在必要性还是很强的。首先其两厢的车身结构在城市狭窄路段的行驶过程当中，会非常便于操控和停放。其次得益于车型本身紧凑型车的定位，使得e2在内部空间上相较于多数纯电动两厢车要更有优势，也更具实用意义。
这一类车型对于驾驶技术不是很好的新手或是女性司机来说，绝对非常便于驾驶。尤其对于需要带娃的妈妈来说，后备箱空间足够放下婴儿车，后排空间及座椅乘坐舒适度也非常高，即便是长途带娃出行也不用担心孩子会在后排做的不舒服，所以e2的实用表现还是非常值得肯定的。
同样，e2也有一些小缺点。虽然e2也配备旋转中控显示屏，内置多项实用功能和App下载等功能，但后窗加热功能以及后雨刷的缺失，对于雨雪天气行车时的观察车后方情况造成了一定的影响。同时，全系无天窗的设定多少也有些违背国内用户的选车侧重，或多或少的会影响消费者选购。
-秦Pro EV
秦系列车型对于比亚迪而言有着非常重要的意义。作为同级别市场上早期的新能源车型，秦系列车型在市场上的口碑表现也是一直不错。而在2019年初，我试驾的第一款车便是秦Pro EV。那一次试驾的特别之处在于当时的试驾环境为天津的武清赛道。要知道，虽然秦Pro EV定位较为运动，但其身处级别仍然是家用车市场，被拉到赛道上试驾一辆家用车这其实在印象里就是一件挺疯狂的事，好在秦Pro EV在赛道上的实际表现还是非常值得肯定的。
秦Pro EV在赛道上的加速表现相较于同级别的车型而言还是很出色，动力响应非常迅速，弯道内车辆可以提供很出色的操控感受，转向的指向性也非常出色。稍显不足的是刹车踏板的脚感偏软，日常驾驶完全没有问题，但对于赛道激烈驾驶而言，刹车系统的制动力释放有些稍显过晚。
几个月后，在场地环境下我又再次试驾了秦Pro EV超能版车型。在驾驶感受上虽然相较于此前车型并没有太明显的差异化，但配置以及续航方面的提升表现，还是非常值得肯定的。例如全息影像的加入还是在泊车过程中提升了很强的实用意义的。但不论是前者还是后者，秦Pro EV在辅助驾驶方面所表现出来的“单薄”，使其相较于同价位的竞品车型在性价比上略显不足。
-秦EV
说完了秦Pro EV接下来就要说说2019年我试驾过的最后一款比亚迪车型了，也就是全新秦EV。在秦Pro推出以前，秦基本上可以算作是比亚迪新能源车型里的“旗舰”轿车，也因为其上市较早所以在市场上积累了不错的口碑。全新秦EV相较于老款车型在整车设计及动力系统的设定上都进行了全方面的升级，同时在定位上要更偏向于家用化，主打大空间、长续航和丰富配置。从这几点来说全新秦EV的表现还是不错的，各方面做的都很不错。
我在试驾全新秦EV的过程中正巧参与了官方组织的续航挑战赛，全新秦EV最低可到7.2kWh的百公里电耗真是的惊艳了我，因为在此前即便是在比全新秦EV更小、更轻的车型上，我也没有开出过这么低的电耗。虽然当时跑出这个电耗的时速比较低，只有40km/h左右，但这样的表现也绝对值得重点注意了。
另外，全新秦EV所支持的手机App对车控制功能要更加丰富。用户除了可通过手机查看车辆状态以外，还可以直接通过手机遥控车辆泊车，这相比此前需要单独的钥匙控制要更加方便。而且通过手机蓝牙钥匙功能，用户只需要带着手机就可以开走车辆，不需要任何其他操作，在便捷性方面的表现要远超同价位车型。
几何汽车：几何A
吉利2019年在纯电动轿车方面可以说主推的就是几何A车型了。全新的品牌形象和全新的车型设计以及定位，使得几何A在用户群体当中获得了不少关注。针对几何A的试驾也是我2019年所有试驾经历当中较为印象深刻的。两次试驾均为长途试驾，最后一次三亚至海口的往返试驾，更是让我全面的体会到几何A的车辆状态。
总体上来说，几何A的行驶质感非常出色，织物座椅能够提供非常出色的身体支撑，这一点对于后排座椅来说也是同样如此，这在同级别车型中也是非常难得的表现。辅助驾驶功能的加入更是在长途驾驶过程中，极大的减轻了驾驶者的疲劳感。不过稍显不足的是，在辅助驾驶功能开启后，打开转向灯并线的过程需要驾驶着手动完成，车辆无法主动并线。同时，在开启转向灯的瞬间车辆会从自适应巡航变为定速巡航，此时设定时速与实际车速存在速度差，那么车辆便会自动加速。如果此时与前车距离过近很可能就会造成不必要的事故。这一点在几何A的辅助驾驶功能上需要着重注意。
此外，ECO和运动两种可选驾驶模式的相对极端化油门响应，也是需要驾驶者习惯的一方面。ECO模式下几何A的油门响应过于缓慢，而运动模式下又稍显激进，这期间缺少的正是一个可以照顾全面的标准模式，所以只能用户自行适应车辆了。不过说回整体表现，就设计而言几何A的长相还是非常出众的，隐藏式的门把手等细节做的也尤为突显科技感。配置方面的丰富表现更是提升了整车的性价比。
广汽新能源：Aion S
与几何A和秦Pro竞争相对直接的要属同级别的Aion S了。2019年4月推出的Aion S也是全年热门的纯电动轿车之一，正向研发、811电池、500公里＋的续航表现、L2级辅助驾驶等等，Aion S身上有着太多科技标签，这使其从官方宣传角度来说，近乎成为同级别车型的科技代言者。
而在实际驾驶感受方面来说，Aion S的驾驶感受表现还是不错的，整车首先从感官上带给用户的高级感就很强。出色的设计配合厚实的用料以及做工，都是Aion S超越对手的明显优势，而这种高级感也被很好的延续到了驾驶品质上。我对Aion S的试驾同样是进行了一次长途测试，近500公里的测试过程，一方面Aion S表现出了可控的续航表现，另外一方面Aion S在车辆行驶品质以及乘坐舒适性上也同样表现出色，全天长距离的驾驶并没有让我和随车同事产生身体上丝毫的疲惫感，这一点是同级别其他车型很难做到的。
欧拉：R1
除了传统的老牌厂商以外，在2019年我所试驾过的造车新势力旗下车型也都印象深刻，首当其冲就是欧拉R1。在试驾比亚迪e1的同时，我们也借到了一辆欧拉R1，这两款车型同属一个级别自然也就形成了对比。令人意外的是，相比较e1，R1作为新品牌的早期车型竟然在驾驶感受上表现非常出色，正如上述所说，微型车基本上都是为了满足用车刚需而生，在照顾到性价比的同时很难照顾到其他方面的车辆表现，但是这一点对于R1来说截然不同，R1是微型车当中很难找到的注重行驶品质的车型。
R1的整车驾驶感受非常出众，底盘调校十分细腻，在城市中驾驶舒适性很高。对于R1的售价来说，你很难在它的行驶品质上挑出任何问题，这一点也同时包括续航和电耗。而且R1在配置方面的表现也很出色，支持4G信号的中控系统也同样支持收听在线音乐等功能，至于其他方面有些差强人意的地方在于R1的储物空间表现一般，实用性较为局限。当然这也是同级别车型所普遍存在的问题，e1也不例外。
领跑：S01
领跑S01是我在2019年试驾的所有车型当中，驾驶前期望值最高的一款车型。作为一辆双门Coupe，我相信任何人首先关心的肯定是车辆的驾驶感受如何，可惜S01的表现稍微有些不尽人意。
当接触到S01的实车时，你能从车辆的很多设定细节上看出，这家新兴品牌希望造一辆真正智能化且好用好开的车，但事实上结果离这个目标还有一定的距离。S01虽在驾驶模式和转向力度等调节上，都提供手动可选的模式切换，但在实际驾驶过程中你会发现，Coupe车型所应有的那种紧致感在S01上你完全体会不到。不过好在得益于车身轻盈小巧，使其驾驶灵活性较高，但这一点对于尺寸与S01相当的其他车型来说都不是什么问题。此外，在试过程中由于辅助驾驶功能并没有被开放，所以我并没有体会到相关功能的实际使用感受。
而从配置角度来说，S01的配置基本上是主流水准，同价位纯电动车型普遍配备的在线影音娱乐、OTA升级等功能在S01上也均有配备。只是让人不能理解的是，S01的后排座椅对于成年人来说完全没有任何乘坐意义。首先是空间不够用，其次座椅完全没有舒适性可言，再加上后排地板不平，这些都使得S01的后排座椅形同鸡肋。所以就整体感受而言，领跑官方显然是想做一款好车，但从S01的实际感受上来看，貌似领跑的工程团队还有很长的一段路要走。因为他们并没有将S01打造成人们期望所想的，富有运动感与驾驶乐趣的车。
特斯拉：Model 3
特斯拉的车型永远都不会缺乏关注度，单说一个名字还没说事，在多数人心中诸如“自燃了？自动驾驶出事了？马斯克又干什么了？”等等类似的猜想就已经产生了。同样，虽然我们拿到Model 3的时间较晚，但还是有不少人关心它的表现究竟如何。针对Model 3我并没有像其他人那样拉着车去赛道或是山路兜圈，告诉你它和3系还有A4L等同类车型的差异在那。相反，在试驾Model 3的过程中，我踏踏实实的体验了一把Model 3车主日常的用车状态。
不得不说当凤凰落入平常百姓家时，总会暴露一些它在天上时你看不到的问题。就驾驶来说Model 3胜任家用出行完全没有任何问题，虽然低速泊车时方向有些重，虽然刷卡解锁总让我感觉自己在坐公交等等。但是真正开起它之后这些问题就都不是问题了，因为它真的还蛮好开的。只不过细节上有点令人意外。
首先是前排地板居然有一个隆起而不是平的，再者是前风挡上沿遮阳板的位置在驾驶者头部会莫名形成一种压抑感，这种压抑感的产生完全是由于车身轮廓与座椅间布局没有协调好所造成的。类似这些感官上不容易被察觉的“小问题”，当你一旦发现之后你就总会觉得它不够好，或者说不够人性化。从这一点上不难看出，虽然是新品牌的纯电动车型，但Model 3依旧有着老美国车上的那种粗枝大叶感。我个人不排斥美国车，甚至有几款经典车型是我的挚爱。但在造车的豪华感营造上，我仍然坚持美国人永远也学不会“润物细无声”的观点。
大众：e-Golf
要说我在2019年试驾的所有车型中，最让我爱恨交织的那一定是e-Golf。说到驾驶感受，e-Golf是我认为到目前为止能提供最理想驾控感的纯电动两厢车，它完美的集成了高尔夫燃油版车型的驾控优势，且借助纯电的动力系统，让驾驶的平顺感得到了进一步升华。这种线性直接的响应结合操控灵敏的整车驾驶质感，在目前与e-Golf价位或级别相当的车型中你绝对找不出第二款。所以说e-Golf在驾驶方面所表现出来的好，是真的非常迷人。
当然硬伤也是真的伤人，那就是e-Golf仅有255公里的NEDC续航表现。虽然短，但好在靠谱，否则在有生之年当我有幸遇见e-Golf的项目工程师时，我一定会问他设计这车的时候他喝了多少假酒。此外，大众车一贯做到的“刚刚好”也是e-Golf的一大优势。它没有过多华丽的配置，但所配备的每一项功能都是用户日常用车使用率最高，且最需要装配的配置。e-Golf配置方面的表现在我个人看来除了原车导航是真难用以外，其他方面完全让我挑不出问题，好在导航难用这事被Car Play和Car Life解决了。
启辰：D60EV
如果要评选一款年度驾驶质感最轻盈的车型，那我的评选答案一定是启辰D60EV。在近乎所有纯电动车型的驾驶质感上，你或多或少都会感受到因动力电池组重量所带来的一丝“下坠感”，这种感受虽然在目前的很多车型上你已经很难体会到了，但当你察觉到这种感受时也会间接的觉得车辆驾驶感不够轻快。不过这种感觉在D60EV上你完全体会不到，D60EV的驾驶质感非常轻盈，轻盈到你会想往车上装点东西压着车身别飘了。
当然这种形容比较夸张，可事实是这种轻盈感对于家用车而言，随之带来的是更便于操控的转向，更灵活的车辆动态响应。这些都可以让驾驶者更好的操控车辆，尤其在相对狭窄的路况下，轻盈的驾驶感受会避免驾驶者过于紧张。而在行驶质感上，D60EV与燃油车型的行驶质感相近似，动能回收系统完全不会对驾驶者产生干扰，这使得即便是燃油车的老司机也可以很轻易的上手驾驶D60EV。
日产：轩逸·纯电
轩逸·纯电是我在2019年试驾的车型中，唯一一款不是当年推出的车型，巧合的是轩逸·纯电也是我在2019年连续试驾时间最长的一款车型，足足开了三天。试驾轩逸·纯电的过程同样在海南，由海口出发沿海南岛东侧一路南下至三亚。这一次长距离和长时间的驾驶让我对轩逸·纯电有了很深刻的了解。
在目前的纯电动紧凑型车当中，轩逸·纯电是极少数能够提供优异驾驶感受的车型之一。有合资品牌的背书使得轩逸·纯电的各方面表现都非常均衡，尤其在电耗方面，在全新秦EV还没有正式推出前，轩逸·纯电平均每百公里11kWh左右的电耗表现，绝对是同级别车型中表现最为理想的车型。而在配置方面，轩逸·纯电虽然没有过多亮眼的科技配置，但诸如并线辅助、车道偏离预警、主动安全刹车等主动安全性配置还是有所配备的。而在实用功能方面，前后排座椅加热、导航、在线音乐播放等功能的配备，也进一步提升了轩逸·纯电的性价比。美中不足的是轩逸·纯电同样续航较短，这或许是影响其销量的主要原因。
雷诺：e诺
由东风雷诺推出的首款纯电动车型e诺，可以说是2019年最让我期待的微型车。从定位上来看e诺其实有些纠结。官方将e诺定位为微型纯电动SUV，而我个人却觉得e诺到是更适合被划归到微型车当中。不管定位如何，从驾驶感受来说e诺的表现非常出色。对比起同价位的R1来说，e诺的底盘调校要更加出色，这一点很好的传承了法系车的优点。此外，e诺无论是在高速还是低速状态下，其操控感受都非常出色，转向的质感也非常线性匀称且指向性出色。尤其在刹车调校方面，随踩随有的制动力释放感更是给足了驾驶者信心。
一定要鸡蛋里挑骨头的话，那我只能说e诺刹车的踏板有些偏小，这种近似手动挡车的刹车踏板，在踩下出的瞬间左脚总会莫名的去找离合器。除此之外，对于e诺的售价来说在驾驶感受上也是近乎完美。最主要的是，e诺全车所设置的储物空间非常出色，前排和门板都能够很好的容纳随身携带的各种物品，而后备箱空间相较于尺寸近似的车型更是有着明显优势。这些细节的用心之处，绝对都是e诺的加分项。
本文小结：关于纯电动轿车部分的试驾感受就总结到这了，后续我还将为大家带来纯电动SUV车型的试驾总结。重点车型将更多，话题点也更丰富，级别别错过哦！
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