大家好！今天让小编来大家介绍下关于韩国汽车为什么发展快_在韩剧里面，为什么韩国人再有钱也只能开现代汽车呢？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
2.在韩剧里面，为什么韩国人再有钱也只能开现代汽车呢？
3.都说韩国汽车质量一般，为什么现代汽车能排到世界车企销量第四呢？
4.韩国汽车的发展历程?
韩国汽车设计崛起给我们带来哪些启示？
产品设计的改变是洋教头的功勋章 德国导演、意大利工作室、中国团队，这样的组合在如今的中国品牌设计部门并不罕见。在经历了模仿和山寨的阵痛后，近年来许多中国品牌开始慢慢生产出具有高原创性和市场认可度的产品。似乎人们期待多年的中国品牌设计崛起趋势已经到来，甚至有人拿我们和邻国韩国做比较。那么，我们能从韩国设计的崛起中学到什么吗？
■不仅靠性价比抢占市场。
回顾过去，刚刚进入千禧年的韩国汽车设计与西方主流水平还有一定的距离。长期以来，韩国产品更多的是依靠相对低廉的价格、丰富的配置和较长的质保政策来占领市场。直到两位欧洲设计师加入现代起亚集团，整个韩国汽车设计呈现出全新的面貌。
与日系、美系、欧系车相比，韩系品牌在千禧年以来的10年间，迭代和更替相对较快。以现代汽车市场的支柱 索纳塔 在中型汽车市场为例，它从第四代发展到第七代，不难发现其设计语言的巨大变化。更重要的是，韩国汽车品牌的设计理念已经被海外市场的产品销售所认可。
在中国市场，韩国品牌的进入时间并不是最早的。在过去的几年里，韩国品牌更多地依靠配置、价格和质量保证的优势来争夺市场，因此与日本产品没有太大的差距。但是随着设计的兴起，韩系产品“微造型”之后，兼顾了实用性和性价比，其造型也给人以鲜明的感觉，所以市场占有率较之前明显提升。
■设计不再只是锦上添花。
产品设计的巨大变化使得旁观者很容易将其归因于彼得·希瑞尔和托马斯·比尔克尔这两位来自欧洲的“外国教练”。加入各自的集团后，不仅带来了国际主流的造型设计，还为各自的品牌树立了极具原创性和全球认可度的家族设计，助力现代和起亚成功进入欧美市场。
现在，彼得·希瑞尔已经成为整个集团的副总裁，这是继传奇汽车设计大师哈里·厄尔之后，第二个从设计部门晋升为副总裁的例子。现在他已经负责敲定整个产品的未来计划。位置的变化不仅说明彼得·希瑞尔的能力得到认可，也说明现代起亚集团对设计的重视。在决策层，设计不再仅仅是前期开发项目中的一个环节，而是影响产品未来的重要因素。这种变化值得深思。
对于如今的现代和起亚来说，产品设计不仅仅是一个简单的造型设计，彼得·希瑞尔和Thomas Birkel对于各自品牌的意义绝不仅仅是一个全新的产品造型设计。之前在欧美车企的经历，对于韩国车企来说是一笔不可多得的财富。无论是先进的发展理念还是更长远的方向规划，这些外籍教练的身份更像是整个品牌层面的引路人。
崛起的关键是源源不断的人才
■上升不仅仅是外籍教练的功劳。
产品设计的变化是普通消费者最容易观察到的部分，这些变化的时间节点很容易与“外国教练”的到来相互印证，所以很多朋友认为他们的到来是韩国汽车设计崛起的根本原因。其实这只是韩国设计崛起的表面内容，更深层次的变化还是来自韩国人自己。
韩式设计真正的崛起在于更多核心部分的变化，这种变化来自于大量的韩式和韩式设计师。在他们求学阶段，政府资助他们到汽车文化较为成熟和先进的欧美国家深造，学成归来的路线是韩国振兴设计院规划的路线。近年来，这种培训项目使许多韩国人和韩国人能够在海外知名汽车公司担任重要职务。
韩国或韩国设计师在国际知名车企中的重要地位，不仅是他们成功的标志，也是世界对韩国设计和韩国文化认可的开始。他们具有东方思维的特点，将童年教育与西方先进的设计理念相结合。虽然他们画的作品可能挂着欧美车企的商标，但却得到了全世界的认可。在某种程度上，它已经成为近年来韩国文化输出的一种方式。这种变化是从韩国制造到韩国“智力”制造。那么这种变化从何而来呢？
■转变从何而来？
据2021年统计，韩国目前是全球第五大汽车制造国，汽车行业标杆企业现代汽车总销量超过660万辆，创历史新高。韩系车企之所以能年年提交令人满意的销售数据答卷，与它们丰富的配置、极高的性价比、超长的质保期不无关系。近年来，设计上的突破为他们增添了额外的竞争力，一大批优秀的汽车设计师让韩国在整个汽车设计领域更有话语权。然而，这种变化不是近年来的决定，而是近半个世纪前国家政策的指引。
拥有全部知识产权，设计部分由第三方设计公司完成。这种情况今天看起来可能有点尴尬。然而，在20世纪60年代和70年代，这种情况并不少见。三个著名的设计工作室，宾尼法利纳，博通和 Italdesign ，承担了许多汽车公司的新车设计和研究工作。对于处于起步阶段的韩国品牌来说，向欧洲大牌工作室交出新车型无疑是一个学习的机会。
韩国崛起给我们的启示
■变化来自灾难？
合作学习一直持续到90年代。韩系品牌虽然成长了近30年，但在相关领域的设计实力和投入仍与欧美车企相差甚远。这一切一直持续到20世纪90年代末，一场“灾难”降临。
韩国席卷东南亚的经济危机引发的“海啸”至今仍记忆犹新。在韩国人熟悉的五大汽车集团中，双龙被大宇合并，之后三星又以企业互换的形式与大宇合并。今年夏天起亚被判定濒临破产，最终被现代收购。在这场巨大的冲击中，韩国政府意识到了此前发展路线中存在的问题。廉价占领市场的策略在未来将面临更大的挫折。只有改变产品形象，才能真正站稳脚跟。改变的方法之一是改进产品设计。
韩国设计促进院在促进创意产业发展方面发挥了非常重要的作用。中央政府每年投资3500万美元支持设计行业发展。韩国设计促进院院长由中央政府任命。目前设计从业人员超过5.4万人，专业设计公司约2500家，设计行业占国民经济的4.4%。与更新速度更快的电子消费品相比，3-5年更新周期的汽车将在进入新千年后释放多年积累的大招。
■我们也会走韩国设计崛起之路？
外国导演、海外工作室、中国团队，这种搭配似乎和正在崛起的韩国设计没有太大区别。但是，如果我们研究一下两国的国情，就不难发现我们的设计与韩国崛起的区别。
在韩国设计崛起的过程中，政府设立的国家级机构对其起到了显著的推动作用，同时政策的倾斜加速了其成长过程。在我们的发展过程中，目前还没有一个像这样的政府层面的机构起到强有力的推动作用。但在市场的引导下，中国品牌车企自发形成的人才转移机制和设立海外工作室的行为，与当年将人才送往海外留学韩国的过程颇为相似。
与很多选择留在海外知名车企的韩国设计师不同，很多中国设计师在为国外知名车企服务一段时间后，选择回国施展才华。究其原因，海外车企竞争力更强，发展进程相对固化。更重要的原因是，尽管经过近20年的快速发展，中国品牌设计水平仍然较弱。与形成一定设计理念和品牌调性的海外品牌不同，中国品牌设计更像是一张白纸，有待有才华的年轻人去创造。
此外，在选择回归中国品牌施展才华的设计师中，有曾经设计 奔驰A级 （ 查成交价 | 车型详解 ）的张帆，有当时从上海大众、今天上汽大众组织派遣到SAIC集团设计总监的邵景峰，还有从事前沿设计的乌琳高娃。虽然他们身份不同，但设计层面空的更大发挥吸引他们回归中国品牌。
由于消费者数量、汽车环境和城乡经济发展等客观因素，韩国汽车市场以现代起亚集团为主。相比较而言，中国市场更加复杂，城市和乡村的发展速度不同，不同消费者的使用需求也不同，这使得设计师有更多的机会接触不同类型的汽车产品。对他们来说，这是实现梦想的绝佳机会。
当然，外教的到来也面临着问题。在不同的文化积淀、消费环境和审美偏好下，他们是否能够快速抛掉之前的成功经验，留下一个适合本土市场的好设计，是这些不远万里来到中国的“洋和尚”需要面对的问题。这是另一个故事。我们以后再谈。
全文摘要:
中国汽车消费市场巨大有目共睹。目前，虽然中国品牌与几年前的起步阶段相比取得了很大的进步。但客观来说，我们与合资品牌和海外品牌在产品竞争力上还是有差距的，尤其是设计部分长期以来饱受诟病。经过短视的抄袭和模仿，一些品牌已经意识到原创设计的必要性，做出了改变。我们的邻国韩国也面临过这样的情况。不同的是，在国家级机构的支持下，韩国车企迅速完成了转型。中国品牌虽然没有踏上同一条路，但输送人才、争取融合的做法可谓雷同。在这个重塑的过程中，西方的设计理念能否与东方的审美偏好很好地融合，将是未来世界公认的中国设计的关键。 @2019
在韩剧里面，为什么韩国人再有钱也只能开现代汽车呢？
韩国车之所以能进入国际市场，因为开始车型是人家的。可他和我们有一点不同，他跟邯钢的经验差不多。以国际市场价格为基准。比如国际1万美元，他定到9千美元，然后分解到每个部件，成本不许超过。出来的整车是9000美元，但产品是美国人的，所以产品就有价格竞争力。我们对这一套根本就没有想。当时汽车总公司技术处的一位处长就坐在我旁边，会后我问他，这些问题你们考虑没有？他说没考虑。他们想的就是国产化率。不是以提高国际竞争力为前提，所以尽管国产化率很高，但是价格很贵，有些质量未见得好。
第二步就是自主开发。基础差，怎么自主开发？车身也不能设计，就从从意大利买设计。我们造船当初搞船型设计，也是买人家的。因为你在落后阶段，要往上赶，完全靠自己搞不出来。我们现在为什么不可以买？这个钱比花1亿美元买帕萨特，便宜的多了。再就是发动机的设计。发动机是他们自己造的。自己搞出来以后，用户不相信他。他先打包票：我现在给你是自己开发的，如果使用不行，我马上给你换成马自达。这样用户就放心了。以后经过考验，人家发动机就站住了。这下自主开发就起来了。自主开发并不要求每个零件都是自己的，这是不可能的。主要车身一换，发动机一换，就是我自己的车了。换个名字就行了。
当然，要自主开发，在合资企业是办不到的，所以他把合资企业变成单一的民族工业。不能用行政命令买你的股权。有一段时间，弄到千方百计搞得你愿意卖。说经营情况不好，亏损。外方见反正赚不了钱，还是撤了。买来后独家经营，然后开发起来。
他开发的并不是发达国家时髦车型，而是开发的低档车，而且韩国那个阶段，日本汽车打进美国，美国后来警惕了，限制日本的汽车，一年只许进口多少辆，日本就鬼了，你限制我，我就卖贵的，高档的轿车，低档的轿车就空出来了。韩国就利用这个机会，做低档。他作这个比较容易。一下子要他做中高档，他也做不了。于是出来小马等等。当然从美国人的方面来看，韩国的车不行。水平肯定比不上中高档。但是人家可以打到美国市场。低工资的人可以买这个车。
基础比我们差的多的韩国，他都可以走这条路，我们为什么做不到？
胡亚庄（原天津汽车公司资深工程师）：看看韩国汽车打进国际市场的情况。韩国汽车工业国内市场狭小，只好走出口导向的道路。韩国当时利用了日美矛盾。美国汽车界抵挡不了日本车，就欢迎低档韩国车。开始日本马自达有福特股份，福特就让马自达进美国，跟其他的廉价日本车打，让马自达占领美国市场，当然有福特的利润。而韩国搞汽车，也是利用了跨国公司之间的矛盾，利用了跨国公司高工资的劣势。韩国跟美国合资了，利用美国股东的帮助打日本车。韩国在美国所占的市场，是占的日本市场。那时候韩国一下子得意忘形了，它把中档车也送到美国去，结果全部退回。因为美国没有放弃中档车。所以，各国有各国的策略，要利用对方的策略。这的确是要动脑子的事情。
韩国的现代是怎么打进美国的呢？韩国的发动机和变速箱没有条件和美国竞争，就和三菱合资，由三菱帮助他做发动机变速箱，他自己再请意大利设计人车身，"小马"就出来了。"小马"的品牌是韩国的。设计师是给现代打工的。先出口到加拿大，并答应加拿大，所有零配件都在当地采购。在加拿大站住了脚后，下一步就进了美国。"优越"是韩国自己的品牌，打进美国去了。这时候正好赶上日元升值，"优越"比同档次的日本车，便宜1000美元。利用这个差价，一年卖出了17万辆。各国有自己的条件，但现代的经验是值得重视的。
大宇是跟美国通用合资，买了欧洲的车型，销到美国去。把大宇的品牌打出来。他跟美国合资后，认真学了三年，他的合资，真正是学技术学管理。三年之后，再干二年，五年后，把股权收回。这样，他的品牌就不再是美国品牌。而是大宇的品牌。收回股权后，在欧洲买了两家设计公司，在欧洲发展品牌，很快成为世界第六大厂。他抱定一条宗旨：我在中档车竞争不过你美国，就放弃，专打廉价车，这方面你美国干不过我。所以在一段时间里，用了很多资金，专打廉价车，在东南亚收购了很多工厂。但投产时正碰上东南亚金融危机，被套住了。贷款没有还，车子卖不出去了。销到美国，销到东南亚都没有销路，最后只好把家当卖光。这说明一个问题，韩国没有自己的国内大市场，是很大的弱点。
都说韩国汽车质量一般，为什么现代汽车能排到世界车企销量第四呢？
在韩剧里面，为什么韩国人再有钱也只能开现代汽车呢？
韩国的汽车行业。 近两年来，韩系车也发展迅速。 人们对韩系车的看法也不值得称赞。 最多的看法是韩国人认为韩国人爱国。 韩国没有日系车。 用这个观点暗嘲国内汽车市场的现状。 韩国人真的爱过吗？
韩国人开着韩系的车。 真的是为了爱国感情吗？
比买得起车大，比吃不起肉大
在韩国能买车的不有钱，能吃饭吃肉的才有钱！ 由于韩国的物价太高，韩国人很羡慕中国人的饮食。 因为前几天的雪灾，白菜也不能吃了。 除了进口我们中国的白菜，韩国人连泡菜都吃不了。 这只是说明韩国车企的工业很大，让他们国家的车足够便宜，并不是因为韩国人多牛嘟嘟。
1 ：在政府的大力支持下，韩系车得到了迅速发展
首先，作为韩国本土品牌，如现代、双龙、大宇，政府推出了许多扶持制度。 本土品牌做大做强后，可以增加税收，拉动经济，解决民众就业问题，更重要的是提升自身形象，出口的话可以赚得更快。 不仅如此，韩国政府还在政策上提高进口车的门槛，照顾国内企业。 号召国家公务员们买国产车，国家***出国访问时给自己的国内品牌打广告，拉皮条之类的~百利而无一害！
再看看国内，官员带头开豪车，公款大部分扔在车上，各种肥国外品牌，国内国内汽车品牌也在这样的生存裂缝里顽强地生存着。 但国内也开始鼓励和推行自主品牌政策，亡羊补牢，为时不晚。
2 ：拿来主义的合理运用
从技术上讲，最初的韩国和国内的情况很相似。 因为没有先进的技术和优秀的设计，从无到有地发展，所以他用一句话说：“优秀的车型要大力抄写，先进的技术要不断购买。” 最初的现代也是使用三菱的发动机，现代集团不甘心于“抄写作业的人”，不惜高价开发，国产零部件不合格的情况下，国产零部件合格之前都采用了高价的进口零部件。 经过漫长的发展，12年和14年的世界十佳发动机有了现代集团发动机的存在。 技术上的提升，满足消费者的需求，提升民族的自豪感，家里有好车为什么要离得近？韩国人开着韩系的车。 真的是为了爱国感情吗？
通过模仿造了房子，但不是通过模仿造了房子！ 国内汽车行业起步时间比韩国早，韩国在上世纪70年代才开始造车，为什么人发展这么快？
3 ：服务端
因为在家门口做生意，为了抓住本土消费者，售后服务和质量保证是对消费者最好的诱惑。 不仅售后服务时间比国内长，维修费用也很低。 部分零部件也有长期质保期，据发动机介绍，索塔混合动力车的部分零部件可享受10年20万公里的质保。 更疯狂的是，索塔八混动版在一年内，发生交通事故后，可以免费更换该车。 这样的福利，在国内真的想不到。 为了抓住国内消费者的钱包，韩国的国内汽车制造商也拼了不少！
韩国汽车的发展历程?
韩国汽车质量一般，在世界上韩系车属于低档车，主要是价格低，时尚。现代汽车能排到世界车企销量第四，已经不错了。相反日系车质量可以和德系车不相上下。故障率比德系车还低。在高端汽车上日系车不如别人。将来会不会赶上别人就很难说了。
韩国汽车工业大致经历了四个发展阶段。
1.起步阶段（60年代） 韩国 *** 于1962年4月制定了汽车工业发展计划， 将零散的汽车工业纳入国家计划发展的轨道。
为了有效地推行汽车工业发展计划，韩国 *** 于1962年制定《汽车工业保护法》，这是韩国正式发展汽车工业的信号和宣言。
此后，在 *** 优惠政策的鼓励下，韩国先后建立了新国、新进、亚细亚、现代等汽车生产会社。
这些会社大都是同外国汽车公司（如意大利、美国）合资建立的，而且无一例外地使用外国的汽车生产技术。
开始阶段，主要是从国外进口半成品和零部件，由韩国工人进行汽车组装。
尽管如此，毕竟跨出韩国汽车工业的第一步，为日后汽车工业的发展打下了基础。
2.国产化阶段（70年代） 1969年12月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。
从1972年着手执行的第三个经济开发五年计划（1972～1976）中，也把整顿和发展汽车工业列为重点之一。
1973年初，朴正熙总统发表《重化学工业化宣言》之后，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，给予重点支援。
为了促进汽车工业的大发展，韩国将一些零散的汽车制造业企业关、停、并、转，形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，以建立批量生产体制。
在这一阶段，韩国汽车工业努力开发国产车，自行设计车种，开发车型……1973年7月， 起亚产业会社（以下简称“起亚”）在韩国首次开发出2000cc的汽车发动机，吹响了韩国汽车正式进入国产化阶段的号角。
1974年，现代汽车会社（以下简称“现代”）制造出完全是自行设计的“小马牌”轿车，从而使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。
1976年，“现代”生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，“起亚”和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到中东地区，揭开了韩国汽车打入国际市场的新的一页。
当年“现代”向13个国家共出口1042辆轿车。
1979年，韩国 *** 正式宣布汽车为十大出口商品之一。
到1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达3万多辆。
3.进军国际市场阶段（70年代末到80年代中期） 从70年代末到80 年代初， 由于国内政治局势动荡（朴正熙总统于1979年10月遇刺去世，1980年5月爆发光州人民大起义等）， 韩国经济形势恶化，1980年出现经济负增长。
在此种形势下，韩国的汽车工业也受到严重影响，产量锐减。
韩国 *** 为了振兴汽车工业，打入国际市场，于1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》， 重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。
为此， *** 明确规定：“现代”和“大宇”（即原来的新韩）两家汽车会社集中生产小轿车；“起亚”和“东亚”两家汽车会社集中生产消防车和5 吨以下的小型货车；亚细亚汽车会社（以下简称“亚细亚”）主要生产吉普车等。
而5 吨以上的卡车和大轿车（公共汽车）则由各汽车会社自由生产，形成竞争体制。
这些措施发挥了效用，从1982年起，伴随韩国经济形势的好转，汽车产量也开始迅速增加。
到1983年，达到22万多辆；1985年，达37.8万辆。
在汽车生产迅速发展的时候，韩国 *** 开始引导汽车产业积极开发新的车种、车型，提高技术水平，扩大生产规模，以增强竞争力，打入国际市场。
1986年，韩国汽车猛增到59.2万辆，占世界汽车总产量的1.3％，从而使韩国成为世界第11位汽车生产国。
当年，韩国出口汽车达29.2万辆，占世界汽车出口量的1.9％，成为世界第9位的汽车出口国。
4.向汽车生产大国迈进阶段（80年代中期～90年代初） 80年代中期以后，韩国 *** 又向汽车产业提出新的发展目标，即进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国。
为此，韩国 *** 从1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。
同时，对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。
在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种、新车型而采取各种措施。
“现代”开始生产更高级的波尼牌轿车，“大宇”着手开发莱曼斯牌高级轿车，“起亚”着手开发多座的贝斯塔牌轿车等。
与此同时，各家汽车生产会社竞相打入国际市场。
在打入拉丁美洲、东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大、美国市场，接着又打入欧洲市场，后来竟挤进了日本市场。
目前，韩国汽车已经出口到世界190多个国家和地区。
可以说，韩国汽车今天已经遍布全世界了。
如上所述，韩国汽车工业发展经历了四个阶段，在各个阶段都遇到过不同的问题和困难。
不仅要受到国内政治、经济形势的影响，而且还要受到国际政治、经济形势的左右。
诸如，70年代的两次石油冲击（石油大幅度涨价），都使韩国汽车工业的发展受到影响。
但总的看来，韩国的汽车工业是不断地向前发展的。
求采纳
