汽车为什么是烧钱_一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于汽车为什么是烧钱_一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.你以为汽车保养换机油就够了不然等着大修
2.一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？
3.恒大为什么要选择进入造车这个“烧钱”的行业？

你以为汽车保养换机油就够了不然等着大修

你以为汽车保养换机油就够了？这些千万别落下了！

汽车是我们外出的交通工具。经常使用，东西用久了就会久，所以要保养，汽车也需要好好保养的你知道吗？要是车子开得少的话，建议每六个月保养一次。许多私家车被用作外出的交通工具。行驶里程不太长，所以保养的间隔就会较长一些了。虽然行驶的里程不是很长，所以会导致车主们不知道要不要按时去做保养。有位行驶了1万5千公里的车主来分享一下他的保养心得。车主说明了一些汽车的常识和注意事项。

保养建议：希望车主能根据自己的汽车使用情况决定保养多长时间。

首先，发动机机油在长时间使用后会变质。第二，市区的行驶速度很慢，而且行驶距离似乎很小。但是对发动机工作负担并不小。因此，车主应利用制造商提供的免费检查来保养汽车，以保持汽车处于良好状态，从而降低以后的保养成本。

机油的是汽车的“血液”

众所周知，机油的作用是润滑和减少磨损，不同类型的机油更换周期也不同。油也能达到冷却效果。发动机机油在发动机中的主要功能是润滑、冷却、密封和清洁，当发动机机油接触空气和异物时，保质期也在制造商规定的维护时间内。机器过滤器的目的是过滤机油中的各种杂质，以避免杂质对发动机造成磨损。假设过滤器长时间不更换，则会因灰尘导致机器过滤器部分堵塞。污染物将直接流入发动机，加剧机器零件的磨损，并在不更换机器过滤器的情况下更换发动机机油。旧机器滤清器中残留的污染机油将重新进入机油循环。因此专家强调，每次换油时都应该更换机器过滤器。发动机需要在换油期间定期换油，但换油时间有很大差异。普通汽车每行驶5000公里更换一次机油。如果发动机机油更换时间过长，机油不仅会因杂质过多而变质，机械磨损会更大，还可能导致发动机内部损坏。要是因为延长更换机油造成发动机维修那可真是太烧钱了。

您是否保养时只更换机油

保养汽车，不仅更换机油，还要更换其他磨损零件通常当你保养汽车时，你只需要更换机油和过滤器。那只换机油可以吗？机油更换是每次维护的常见项目，但是更换机油时是否有必要更换滤清器？油滤芯具有过滤杂质的功能。它比油脏。如果你换油，你必须换过滤器。许多新手不知道顾名思义，空气过滤元件必须用来过滤空气中的杂质。如果这些杂质直接进入发动机气缸燃烧，发动机会很快磨损，从而缩短使用寿命！应注意，空气滤清器的外部滤芯应每12000公里进行二次保养是更换，内部安全滤芯应每六个月更换一次。如果你生活在一个严重浑浊的地区，建议每三个月更换一次，时间不能超过半年或1公里。你认为汽车维护重要吗？

当然，这些是小保养，还有一些大保养，比如刹车片、火花塞等。这里不会一一说明，因为汽车是机器，机器的运行会带来消耗，而定期维护会使机器运行得更好。

一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？

在2016年，共享经济迎来了一个发展风口，共享单车、共享雨伞、共享充电宝、共享汽车等纷纷出现。相比其它共享物品，貌似共享汽车是最财大气粗的。要知道，汽车怎么也算是大物件吧，再怎么便宜的车，5万左右得花吧！相比于充电宝、雨伞明显更具吸引力。曾有市场调查数据显示，有77%的受访者愿意接受共享汽车服务。然而，这么受欢迎的共享汽车，为什么突然之间变少了，感觉路上跑的共享汽车也越来越少，它到底怎么了！

相信有很大一部分人都有使用共享汽车的经历，而前两年关于共享汽车的新闻也不断。共享汽车之所以越来越少，还是因为以下几个原因：

1、共享汽车平台变少

在2018年的时候，共享汽车公司注册量超过了370家，然而，如今剩下的还不到三分之一！比如早前比较出名的TOGO途歌、小马出行以及EZZY等都倒下了。不过，从中可以发现一个现象，这些共享汽车公司的倒闭大多都是投资方撤资，导致后期资金跟不上，最终不得不关门大吉。除此之外，就是收取押金的大多都倒下了，剩下的都是靠信用即可用车的平台。正因为共享汽车公司越来越少，那可使用的车肯定也会变少！

2、停车困难

要知道，现在很多大城市中，很多私家车停车都成为了一个问题。而共享汽车为了方便，肯定网点越多越好，但哪里去找这么多的停车位呢？即便可以找到专门的停车场，但停车费却无法做到统一。指定停车场能控制停车费成本支出，但为了方便用户用车，有一些是随借随还的形式，要知道，在一线大城市，一个小时停车费高达30以上的可不少。停上一天没人开，这就得花多少钱？

3、被人恶意破坏，监管难度大

很多人在使用共享汽车后，会把车内整得一团糟，等下一个车主上车时，都不知道这是垃圾堆还是汽车。除此之外，还有很多新手司机利用共享汽车练手、练技术的，磕磕碰碰自然少不了，这也是为什么我们看到的共享汽车，基本就没有完好无损的存在的原因。无疑是哪一种，都会影响下一位用户的用车体验，对于长期运营来说是不利的。除此之外，共享汽车平台还得自己花钱维修，清理！

其实，总结下来共享汽车变少的原因无非是优胜劣汰，公司变少，车辆变少，网点少，停车难等。而这些问题归结在一起就是资金，无论解决哪一个问题，都需要花费不低的成本。但我们按照一辆共享汽车的价值来说，一辆车一天平均就算能带来100元的收入，一个月也就是3000，但一辆车的营运成本又得多少呢？

停车费一个月就算300，油费1000，再加上人工营运以及维修成本，甚至超过3000都有可能，完全就是在烧钱，这样入不敷出的生意谁又愿意做呢？显然，这种共享汽车服务的群体是比较广泛的，但因为汽车单价以及养车成本高，这种模式并不会很快见到利润，甚至于赔本。即便一辆车一天抛开所有支出，还能赚50元，按照50000元的车价来说，得2-3年才能赚回买车的钱吧？而两年后，这车被折腾到什么样都不知道了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

恒大为什么要选择进入造车这个“烧钱”的行业？

时间回到八年前，也就是被视为造车新势力“造车元年”的2015年。当时的新能源车市处于“政策驱动”阶段，行业和资本市场巨大的红利诱惑下，几乎每隔一段时间就有造车新势力浮出水面。巅峰时期的造车新势力超过500家，用“鱼龙混杂”来形容，并不为过。

四年之后的2019年，新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。当第一波流量红利吃完，无法依靠产品和服务产生后续订单的情况下，相当比例的造车新势力倒了下去。

2023年是公众眼里，造车新势力的又一“生死年”。伴随着2022年新能源车市的持续马太效应，以及2023年年初上游锂电池的价格下跌，特斯拉引领了前所未有的一波价格战，新能源车进入以量补价阶段，这一年造车新势力将面临更加严酷的生存压力，随时可能倒下。

尤其是近日小鹏汽车发布了2022年财报，至此，蔚来、理想和小鹏这三家登陆美股市场的中国新能源车制造商全部交出过去一年的成绩单。从各家财报释放的关键信息来看，公众所担心的情况，或许正在一步步变成现实。

亏损依然是“蔚小理”心中的痛

从小鹏汽车公布的2022年财报数据来看，其净亏损从2021年的48.63亿，扩大至91.4亿。按照交付的12.07万辆新车来计算，相当于去年小鹏汽车每卖一辆车，净亏损7.57万元。

不过，这一系列数字还不是最离谱的。从之前蔚来汽车公布的2022年财报数据来看，其全年净亏损达到了惊人的145.59亿元，同比大幅增长37.7%。同样按照蔚来122486辆新车来计算，其每卖一辆车亏损超过了10万元。

相比较而言，理想汽车去年的亏损要少一些，但依然达到了20.32亿元。如果按照交付量133246辆来计算的话，理想每卖一辆车亏损1.5万元。值得一提的是，今年年初多位理想汽车内部人士向媒体爆料，所有员工2022年终奖不及以往，到手仅有月工资一半，反观去年销量陷入困境的小鹏汽车，其年终奖反倒是正常发放。

同样让公众隐忧的数据还有毛利率。2022年理想汽车的毛利率由2021年的20.6%微降至19.1%，蔚来汽车次之，由2021年的20.1%降至13.7%，小鹏汽车在三者中最差，全年整体毛利率为 11.5%，汽车业务毛利率为 9.4%，四季度单车毛利率更是创近两年新低（5.7%）。

如此来看，在新造车企业中的头部玩家中，小鹏汽车悄悄掉了队，当下处境最为“危险”，除了亏损略低于蔚来汽车外，销量、毛利率等诸多指标都不容乐观；蔚来汽车的亏损数字“吓人”，呈现出来的是成本管控在三者中最差，换言之花钱最大方，后续还能否用时间换来空间，这是一个很好的问题；理想汽车虽然无限趋于盈利状态，是目前最有希望在“生死年”活下来的头部新势力，但利润指标出现了下降，依然为其未来蒙上一层阴影。

持续亏损的“魔咒”是什么？

一位在某造车新势力工作五年有余，近期跳槽到某头部自主品牌的圈内人士告诉汽车情报新媒体，“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，一方面是2022年行业面临前所未有的“灰犀牛”和“黑天鹅”侵袭，包括但不限于国补退出、原材料价格上涨、新冠肺炎疫情防控造成供应链短期局部停摆，再加上整体消费不如预期，诸如因素加在一起，使得亏损超出预期。”

“另一方面，由于造车新势力属于白手起家，背景大都不怎么显赫，相较于那些在车市耕耘了几十甚至上百年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面投入了巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”这位圈内人士继续向汽车情报新媒体介绍。

问题是，现在的造车新势力越来越走进一个难破解的“死循环”里了。为了拥有自己的核心竞争力，就要做到所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这势必是一笔不小的投资。但现在的新能源车市在打价格战，使得造车新势力不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给消费者，只能自身把成本“消化”掉。

就像那句俗语说的一样，“既要马儿跑，又要马儿不吃草”，现在的造车新势力面临的就是这样尴尬的处境。某种程度上讲，这也是这位圈内人士从造车新势力跳槽到头部传统车企的原因，当年被造车新势力的高工资吸引而来，但眼下的处境让他看不到希望。

乘联会专家也曾对外公开表示，车企亏损可能存在多种原因，新能源竞争加剧，盈利之外如何实现生存应当是车企首要考虑的问题。

为什么赔钱的买卖还要继续干？

汽车情报新媒体创始人、汽车评论员、河南省汽车行业商会副秘书长司爱武认为：造车新势力的商业逻辑不同于传统统燃油车企，好比当初共享单车和网约车补贴大战，资本在背后扮演了关键角色，为其提供了大量资金支持，而前期是培养用户习惯、抢市场的阶段，后期用户规模一旦上来，就给以后的盈利带来想象空间。

与此同时，继先后登陆美股后，“蔚小理”又在港股聚齐，不排除后期寻求在新加坡上市的可能。面对资本渠道逐渐拥挤，“蔚小理”尽快“占跑道”是必然选择，毕竟造车新势力普遍处于“疯狂烧钱”的状态，只要在资本市场融到大笔资金，就能支撑企业活下去。

另外，互联网盈利模式普遍是一个漫长的周期，以成立于1998年6月18日的京东为例，直到2019年才第一次实现了年度盈利，包括同为电商的amazon，以及优步、B&B等美国互联网公司，都经历了很长时间的亏损，但它们始终被资本市场看好，并没有倒下，而且现在没有人怀疑它们的盈利能力。

这皆得益于它们的商业发展模式得到了广泛的认可，前期积累大量的用户，不断投入研发和营销费用开拓市场地位，以寻求未来实现盈利。

不要忘了，据权威机构预测，中国电动汽车产业的数字化服务和产值可能达到每年1万亿元人民币，这已经不是一块诱人的蛋糕了，而是一座让人眼羡不已的“金矿”。谁能够在“肉搏战”中厮杀到最后，谁就能在这个“万亿市场”上笑傲风云。

所以，有时候亏损只是技术性的，只要自身模式被资本看好，能够持续不间断的收获客户，以时间换取空间，就能活到最后，实现最终的盈利，而这也是造车新势力坚持做赔钱买卖的原因。

造车新势力未来的出路在哪里？

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文指出，一是承受来自外部环境、政策、原材料价格、电价、资金等多方面挑战，只有那些能够突出重围的企业才能做大、做强，走得更远；二是科技企业进场主导或助力造车，加上新技术不断涌现，新能源汽车发展将进入新阶段；三是造车新势力总体发展在加速、水平在提高，但分化也在加剧；四是造车新势力必须解决盈利问题；五是造车新势力需要不断再创新。

在不少财经、汽车行业人士看来，造车新势力的盈利模式，决定了其必须具备长周期作战能力。想要活到最后，就要提升自己的成本控制能力、资金造血能力以及持续吸引客户的能力。

以成本控制能力为例，就对造车新势力提出了严峻考验。2023年1月初特斯拉的无预警式大降价，引领了车市的一波价格混战，但公开资料显示，降价后特斯拉的毛利润仍达到15%左右。而正是基于成本控制和成本创新优势，特斯拉心里有底气，会比其他所有原始设备制造商（OEM）都更好地应对2023年。

不同于特斯拉极致的成本控制，降价也能稳赚大钱，国内这批造车新势力在这波“价格战”中已经有点“招架不住”的势头，“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”成了眼下发展的怪圈。更可怕的是，这个奇怪的循环一旦开始就停止不下来。一方面新能源车市的游戏规则决定了只有做到规模效应才能谈未来，另一方面想要做到规模，就只能狠下心来降价咬牙死磕。

如此来看，造车新势力未来的出路，其实在于“关关难过，关关过”，只有闯过了道道关卡，才能看到明天的太阳。

结语电动汽车时代，造车逻辑发生了根本性的变化，对于造车新势力来说，如何在产业链条和回报周期都很长的造车过程中“撑”下去，把同行都“熬”倒下，自己生存下来，或许是比眼下是否盈利更大的挑战。成者，王侯将相，败者，被历史遗忘。只不过，眼下部分造车新势力市场份额急剧流失，在资本市场越来越不被待见，或许就是一个危险的信号。接下来，谁会被一一淘汰出局？谁又能笑到最后？我们拭目以待吧。

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结合其之前恒大收购瑞典造车企业国能电动NEVS的消息来看，此款车很有可能就是NEVS?9-3EV车型。据悉，该车基于萨博9-3打造，搭载一套纯电动系统，续航里程达355km，最高时速可达140km/h。

恒大想要进军造车领域的决心不假，除了有可能即将上市的首款车型外，恒大从去年6月份宣布投资贾跃亭控股的法拉第未来之后，在短短几个月之内，挥舞着自己的钞票，将触角伸向全产业链。

据车云统计，截止目前，恒大共计对法拉第未来、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电有限公司、广汇集团等公司投资约282.1亿元。与此同时，除了对外买买买之外，恒大还自己开设全资子公司，其注册资本超135亿元。也就是说，恒大的车还没有造出来，就已经在新能源汽车行业砸了400多亿人民币。

虽说恒大豪爽，但这也同样引来外界的质疑。毕竟，恒大从房地产转型至汽车行业，跨界幅度有点大。并且，用钱是否能够把车堆出来，也有待商榷。

不过，在车云看来，虽然恒大所面对的压力和挑战都非常大，但也不是没有机会，其原因主要在于两点：

其一，恒大从开始布局新能源汽车行业，到现在传出即将投入生产，仅一年时间，但在这一年时间内，恒大已经具备了世界顶级新能源汽车研发制造能力，包括瑞典NEVS、柯尼塞格整车研发和制造技术，日本先进的动力电池技术，以及荷兰先进的轮毂电机技术等，这为恒大构建起强大的技术与产品优势。

其二，在于恒大所处的外部环境。造车难，这是众所周知的一件事。但恒大进军造车行业，并没有选择传统的造车行业，而是新能源阵营。

不可否认，新能源汽车将是汽车产业的未来产业，当前尚处于初级发展阶段，基于此，该行业尚未形成最终定居，任何玩家在该行业当中皆有可能。恒大亦是如此。

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许家印势必要造车的背后

还没造车，就已经花了400多亿，许家印为何如此执着于造车？