大家好！今天让小编来大家介绍下关于日系为什么都是cvt_为什么日本车大部分都是CVT变速箱？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
2.为什么日本车大部分都是CVT变速箱？
3.日系车偏爱CVT变速箱，这是为什么？
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如果细心研究国内的汽车市场，就会发现一个有趣的规律，以大众为代表的德系品牌喜欢使用双离合变速箱，以别克雪佛兰为代表的美系品牌，更多地使用了AT变速箱，而以日产本田为代表的日系品牌却偏爱CVT变速箱。
大众偏爱双离合变速箱的原因大家都已经很清楚了，美系车较多地使用AT变速箱，主要是和美系车偏向性能以及在双离合领域的布局失败有关，那么日系车为何偏爱CVT变速箱呢？要想弄清楚这个问题，我们先看看CVT变速箱的特点。
CVT变速箱的优缺点
CVT英文名为Continuously?Variable?Transmission，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。CVT变速箱是通过钢带或者钢链，来连接两个锥形盘，通过改变两个锥形盘的直径来实现变速，原理和结构都非常简单。
CVT变速箱最突出的优点就是相对来说比较平顺，动力输出连贯。同时体积小，重量轻，成本低，较为省油，但是缺点也很明显，CVT变速箱的核心就是钢带，钢带的摩擦力上限决定了CVT变速箱可承受的最大扭矩较低，同时在试驾驾驶的过程中，由于无极变速的原因，较为缺乏驾驶乐趣。
日系车为何偏爱CVT变速箱？
看完CVT变速箱的优缺点，就明白很多日系车为啥偏爱CVT变速箱了。首先成本低，相对来说，日系很多入门级车型采用CVT变速箱可以降低成本。其次动力平顺，对于很多强调驾驶的舒适性的日系车型，CVT变速箱无极传动的特点可以说非常契合。最后，大多数日系的家用车型，动力参数往往都比较一般，多为自吸发动机，在CVT变速箱可以承受的扭矩以内，搭配CVT变速箱也能够实现较高的燃油经济性。
当然，很多日系搭载CVT变速箱的车型，也被很多人吐槽，开起来就像一杯白开水，缺少驾驶乐趣。因此很多车企，也通过模拟档位的方式，来给CVT变速箱刻意营造换挡的感觉，以增加换挡的段落感。
CVT变速箱真的容易打滑吗？
很多人对于CVT变速箱的误解就是，CVT变速箱寿命短，容易打滑，其实这是一种偏见。刚刚问世的CVT变速箱确实不够稳定，就如同双离合刚刚问世的时候一样，但是发展了这么多年，CVT变速箱已经比较稳定了。
很多人觉得CVT是钢带传动的，就脑补了钢带摩擦打滑的情形，每当起步或者急加速的时候觉得提速慢，各位懂车帝就在心里脑补了一下“滑了滑了，刚才一定是打滑了，”，实际上，那只是CVT变速箱的自我保护。
CVT变速箱虽然是采取钢带传动，但是它的钢带是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度非常高，而且带有一些细密的齿轮，否则是无法传动的。也有采取钢链传动的，打滑的几率更小。
而且一旦CVT变速箱打滑，那么这款变速箱一般都要大修了。因为打滑会产生大量的金属屑堵塞阀体，为了防止打滑，厂商为了CVT变速箱量身定做了众多措施，首先就是锥形轮，锥形轮通过液压的张力压紧链条防止打滑出现。其次电脑控制系统会智能调节钢带的张力，如果出现传动过大的情况就会下调发动机的扭矩，所以CVT变速箱正常使用是不可能打滑的。
目前日系品牌的CVT变速箱之中，本田和丰田的CVT是非常平顺，故障率也很低的，大家可以放心的选购。至于日产的，不评价，懂得自然懂。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么日本车大部分都是CVT变速箱？
要说到汽车上最重要的配件，懂车的人可能会直接说出汽车的三大件，底盘，变速箱以及发动机。今天我们就来说说汽车的变速箱，为什么日系车要坚持用CVT变速箱，而德系车则义无反顾的弃用呢？
首先要说到CVT变速箱，它是起源于欧洲的，并且也不是德系车不会去使用它，只是在德系车使用过程当中发现CVT变速箱与自己的定位不尽相同，所以后来就弃用了！而日本汽车它的定位本来就是小排量，经济实用，耐用，更加面向于大众，所以也正是因为这样，CVT变速箱的柔顺以及经济就再适合不过了！CVT变速箱的无极齿比变化就是特别适合日系汽车的！对于日常代步的群体来说，这样的感觉则更加舒适，而且保养使用等方面也更加便宜。
而反观德系汽车，德系汽车的定位从来都不是大众和舒适以及经济，再加上德系汽车的调教相对于日系汽车来说要好很多，所以CVT变速箱在德系汽车上发挥不了更大的作用，反而AT变速箱和双离合变速箱就成为德系汽车的最爱了！这两款变速箱虽然弊端很明显，但是在德系汽车强大的调校功能之下，这两款变速箱使用起来却也是很顺畅的，这样一来德系汽车就摒弃掉了CVT变速箱了。
当然，追求高效经济以及低碳排放是目前很多企业的终极梦想，CVT变速箱的特性也决定了它不会被日系汽车所抛弃，而且有的德系汽车也在尝试着使用CVT变速箱，所以并不能绝对的说德系不使用，只是说德系更加倾向于AT和双离合变速箱，日系更倾向于CVT无级变速箱而已。两者各有各的优势，各有各的劣势，我们要分开来看。
日系车偏爱CVT变速箱，这是为什么？
虽然汽车变速器种类很多，但对自动变速器来说最成熟的变速器是自动变速器。CVT、DCT变速器在稳定性、耐久性方面均稍差于AT变速器，但后两个变速器的最大优点是传动效率和成本。请想想，采用以下两种变速器后，汽车油耗下降了，成本也下降了。他没有香味吗？为什么物价持续上涨，汽车价格持续下跌呢？这有助于降低成本！说起日系车，你可能会首先想到丰田、本田、日产，进而想起马自达。仔细观察后，可以发现前面三家汽车企业的CVT变速器应用率非常广泛，特别是日产几乎整个系统都配备了CVT变速器！只有马自达还在继续使用自动变速器。这里必须提到的是丰田，其他车企不用自动变速器是不可能的，没有能力生产自动变速器，也没有能力生产好用的自动变速器。例如，本田平行轴自动变速箱受多层次限制，平行轴变速箱较重，不适合大型经济型轿车。日产的立式自动变速器箱跟不上时代了。中小型经济型轿车适合使用小型CVT变速箱，因此，加特可以改变方向开发变速箱，以CVT变速箱为中心。自2009年国内建厂以来，已经累计生产了800万台CVT变速器，大众没有能力生产自动变速器于是做了双离合变速器，小型车是干式双离合，效率高，但是丰田旗下的眼动变速器种类丰富，适合的车型很广。为什么家里会有高质量的AT变速器，为什么很多车型都换成了AVT变速器呢？其实这是CVT变速器优点的体现：油耗低！虽然CVT变速器的原理已经论述了一百多次，但再回顾一下：CVT变速器的原理很简单，输入输出的两个带轮直径可以在一定范围内自由变换，两个带轮直径变换后传动比也发生变化。具体原理是，如果想参照自行车变速系统：提高速度，可以把链条挂在小塔轮上，但很费事。为了省力，请将链条系在齿数多的塔龙上，通过牺牲距离(提高踏频)来增加输出转矩。在CVT变速器中，输入输出的两个带轮直径都可以在一定范围内改变，因此齿轮比也更宽！与其他齿轮式变速器相比，CVT变速器的传动部件少得多，核心变速机构简洁得多。原理简单，零件明显少于其他变速器，加上起步齿轮、副变速器后的CVT变速器仍然比AT变速器简洁得多，至少成本这一部分得到了很好的控制。传动效率理论上离合器齿轮传动效率最高，传动过程中能量损失最小，因此手动变速器传动效率最高，油耗最低，但舒适性也最差。双离合器变速器相当于两个手动变速器组合了自动控制机构。因此，传递效率与手动变速器没有太大差别。虽然自动变速器有液力变矩器，但是液力变矩器被锁定，发动机的动力经过离合器直接传递给行星齿轮，所以传动效率也很高。因此，变速器传动效率为：MT>；DCT>；AT>；按照CVT的顺序。CVT变速器的传动效率在末尾，与传动方式有关。如上所述，其他变速器的动力通过离合器、齿轮啮合传递的：齿轮啮合传动更直接，动力损失小。CVT变速器动力摩擦传递的：摩擦传动的缺点是响应速度慢、传动效率低，且不能承受过大的扭矩。为了避免突然加速打滑，通常在变速器逻辑标定时自动过滤发射起步模式，防止扭矩输出从零到满，避免钢带打滑，CVT变速器起步较慢，偏平稳。但是，由于CVT变速器传动比可以快速无级调整，可以更好地提高国内发动机的利用率，无论发动机转速如何，变速器总是及时匹配合适的传动比，避免发动机能量的浪费。另一方面，以往的齿轮式变速器的变速级固定，变速比也固定，所以发动机只能转移到变速器，因此发动机的能量浪费多，效率当然也低。当然，油耗是否高不仅仅是变速器。发动机也是决定油耗的因素之一，发动机只有和变速器一样优秀匹配完美时才能稍微降低油耗。日系车大多使用0瓦20油，低粘度油的运转阻力小时油耗当然也会降低。可见，CVT变速箱更符合“低碳环保”的建议，在降低油耗的基础上，整体成本也会稍高。既便宜又好用，谁不喜欢呢？因此，越来越多的日系车(根据国情)开始大范围地应用CVT变速器，只有部分理工科男性仍然在家开发转子发动机、变速器。
在日常驾驶中，需要更换不同的档位以使发动机转换扭矩和速度。CVT由两组皮带轮和一条钢带组成。由于钢带的宽度是固定的，变速是通过改变钢带与两组滑轮之间的接触面积来完成的。现在，随着技术和材料的改进，一些大型错位车甚至跑车已经开始使用CVT变速器，与日产奇骏、天籁、370Z跑车一样，CVT的使用主要是日本车，说明日本对材料的技术和工艺的改进是好的，可以生产出耐久性和可靠性更高的CVT变速器，德国车采用双DSG摩擦的道路，因此，由于汽车生产的概念和技术发展的不同趋势，日本汽车更喜欢CVT的变化。
这也是最关键的一点：车辆的调节和试验成本较低。新开发的汽车的调节相当繁琐，而真正的CVT可以使其更具容错性，可以使发动机在所有速度下都处于良好的工作状态，这就是CVT效率低但油耗低的奥秘所在。此外，CVT传动带有两种类型，链条型和皮带型。链式的生产成本高（目前日本没有），链条摩擦取决于链节。因此，链轮的工作压力高于皮带式，这是日本切割器不会采用的。很多人都不知道戴姆勒-奔驰发明了CVT！目前，日本在CVT交易中占主导地位，但CVT钢带的主要组成部分钢带由博世垄断，而CVT钢链由舍弗勒的Luk垄断！由于德国汽车主要专注于运动和操控，奥迪，一个伟大的CVT用户在过去，正在逐步取代CVT的双摩擦或at！
日本自动变速器占比为80%至90%，其中CVT占很大比例，许多日本品牌逐渐采用CVT取代MT，并在MT内部借机更换车型。这仍然与日本汽车和目标客户群的定位有关。定位公司和家庭使用的热门市场，强调性能平衡，日本汽车使用CVT的基本出发点是满足普通消费者的日常交通需求，即省油、平稳、轻便和易于驾驶。
