为什么铅酸电池寿命会变短_汽车蓄电池为何会出现衰减？如何避免过早衰减？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么铅酸电池寿命会变短_汽车蓄电池为何会出现衰减？如何避免过早衰减？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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汽车蓄电池不耐用的主要原因

汽车蓄电池不耐用一般有四点原因（对号入座即可）电池容量差使用方式错静态电流大电池品质差 正常的燃油动力汽车电池使用寿命长，从正常运行到短期掉电往往需要5年左右——前提是电池容量基数大。电池的容量约为12V-35/45/55/65AH(安培小时)，不同车辆的标准会有很大不同，因为容量等于成本。那么在容量不同的前提下，快速掉电的程度和时间自然会不一致。

例如，12V-55AH电池的容量为0.66千瓦时(kwh)。使用3~5年后，假设电池容量仍为一半，汽车的“待机时间”仅从15天左右减少到7~8天。这对于每天或者两三天一次用车的用户自然不会有影响，因为汽车在行驶过程中会因为断电无法启动而启动充电。但是12V-35AH电池的容量只有0.42kwh，所以容量下降一半后待机时间会短很多。

用车习惯（使用方式）对容量的影响

汽车电池也叫启动电池，它的作用是在发动机关闭后不要长时间给车内设备供电。铅酸电池的平均使用寿命只有350次左右(深度充放电)。如果熄火后频繁使用车载设备，会很快消耗电池容量。比如熄火后在车内听音乐，实际测量6组扬声器的普通滑板车(使用时功率小于200w)。空转一小时后，电池容量下降会导致电压从13.2V下降到12.05 V，这是大容量电池的标准。但当电池电压低于11V时，发动机无法启动，可见电池容量下降有多快。

参考上述场景，熄火后单独扬声器的功耗会很大。如果打开空空调、导航机、频繁使用车窗升降电机或打开大灯，车辆将在20分钟左右断电，无法启动。如果汽车经常以这种方式使用，那么电池每次都会深度放电；假设汽车每天使用一次，优质电池只能使用一年左右。

静态电流（暗电流）对蓄电池的影响

汽车熄火后，电源没有完全切断，但电池还为发动机防盗系统、车辆防盗系统、钥匙传感器等设备供电。同时，各种车载电子设备也会产生静态电流，这些设备的总功耗约为100mah。配置差、功能单一的车辆可低至50mah左右，但车辆智能化已成为大势所趋，传感器越来越多，电子设备越来越多。熄火后会产生静态电流的配置被夸大了——尤其是新安装的行车记录仪。

智能汽车的静态电流可以达到200mah左右，中大容量电池最多可以让汽车“待机”10~15天，保证正常、有力的启动。但是有些原车没有行车记录仪，所以这些车会配备一些带振动感应功能的记录仪和LED灯环进行辅助照明。当周围有车辆行驶或有人经过时，该装置的振动感应功能将启动并打开辅助照明。LED灯珠虽然功耗小，但经不起一圈灯珠的高频照明。这些装置虽然不会造成电池短时间内断电，但也确实加速了电池的放电深度，使用寿命自然会缩短。

总结:汽车电池使用寿命短的原因有三个，其次是电池本身质量不高。不过一般情况下，只要注意关掉发动机后不要长时间使用电子设备，如果汽车的静态电流不是很大，使用电池三到五年还是没问题的。通过观察孔或观察窗可以判断电池的工作状态。绿色表示工作状态良好，灰黑色表示需要充电，透明无色或白色表示报废。

图1:电池观察孔的位置

图2:观察孔或窗口的对应颜色

汽车蓄电池为何会出现衰减？如何避免过早衰减？

会的

铅酸电池使用两年后都会衰减严重的，首先，我们可以经从铅酸电池的结构来看。铅酸电池的正极板是影响该电池工作寿命的主要因素。铅酸蓄电池充放电循环的容量，尤其是深循下的容量下降与正极板质量偏差密切相关。板栅的腐蚀速度取决于板栅合金的组成，但储存温度越高，腐蚀速度越快，放电深度越深，腐蚀越严重。

再从铅酸电池的化学反应来看。蓄电池在正常工作中，负极板上的PbSO4颗粒小，放电很容易恢复为绒状铅，但有的时候电池内部生成了难以还原的硫酸铅，称为硫酸盐化。引起负极盐化的原因很多，诸如放电后不能及时充电，电池长期搁置，引起严重的自放电，电解液浓度过高，长期充电不足，高温下长期放电，这种硫酸铅用常规方法很难还原，这样活性物质的减少势必影响到铅酸蓄电池的容量。因此，我们多次强调电池储存必须有一套严重的维护制度，以确保电池质量。

最后，蓄电池从生产到销售到使用，有可能会存在一段比较长的时间，电池未能及时安装使用，造成长期贮存，温度高低对电池的自放电有很大影响，长期贮存势必造成自放电会引起容量的不足。

电动车铅酸电池容量越大,寿命越短吗?

随着汽车工业的进展，电力取代内燃机已经成为了一个不可逆转的趋势，但是目前依然有很多人不太接受电动车，这其中有一个很主要的原因就是电池的衰减。电池随着充放电次数的增加，性能都会衰减，而这直接影响的就是电动车的续航里程，续航里程过短是很多电动车用户一个非常大的痛点。

为了了解电动车电池的衰减状况，上汽荣威找来了两台电动车，一台纯电驱动的荣威E50，一台插电混动的荣威E550。其中E50表显里程为40639 km，E550表显里程为575547 km。

两台车都经过诺诺淘车顾问的鉴定，通过内饰磨损、耗材状态、保养记录、车载模块记录数据等信息判断，车子的里程可信度极高。

然后，我们再将两台车的电池拆下来送到清华大学的实验室进行检测，看看电池的状态到底如何。

在公布实验结果之前，咱们先聊一聊导致电池衰减的两个因素——内阻的增加和电池管理。

如果你经常看诺诺自营车的检测报告的话，内阻这个词你应该不太陌生，它是指电池在工作时，电流流过电池内部受到的“阻力”。

在自营车的耗材清单中，我们会为每一台自营车测试蓄电池内阻。普通汽油车在启动时，启动机需要非常大的电流，汽车铅酸蓄电池的电压一般都在12V，因为I=U/R，所以如果内阻R过大的话，会导致电流过低，以至于车子无法启动。

电动车的电池也是这样，随着电池的使用，内阻逐渐增加，导致电池能输出的电流减少，这就意味着电池容量降低，从而影响车子的续航里程。内阻是一个衡量电池性能的重要参数，但因为电动汽车工作时电流更大，所以内阻对于动力电池的影响更大了。同时，它也受到很多因素的影响，比如电池本身的材料、制造工艺等等。

除了内阻，电池管理也是影响电池性能的一个关键，如果有一个好的电池管理，就可以大大减少电池的性能衰减。大家都知道，电动汽车的电池包是由很多的单个电池组成的，比如很早以前我们拆过的特斯拉Model S的电池，它的整个电池包由7000多节小电池组成，而管理每一个电芯（小电池）电量的一致性就成为了一个关键性的问题。

如果所有的电芯都能同步放空充满，此时电池能充入和放出的电量最多，但是随着电池的使用和充电次数的增加，每一个电芯的容量以及电芯内剩余的电量会出现变化。

我们设想一个简单的情况，一个电池包内只有两个电芯，它们的容量相同，此时一个电芯有50%的电量，另一个电芯有80%的电量，现在它们一起放电，电量少的电芯肯定会先放完电，整个电池包中如果有一个电芯放空而其他的电芯就不再能放电了，否则就等效于去给那个放空的电池充电。充电也是一样，有一个电芯充满之后，其他的电芯就不再充电，如果继续充电就会出现过充，长期过充可能会导致高温，失火等危险情况。

说到电池温控和安全这一点上，不得不说一下上汽做的还真不错。他们的工程师告诉我，上汽目前的电池安全技术已经达到L0级别，一旦热失控不会蔓延到电池包外，整个电池包最多会出现冒烟，但是不会起火。

咱们接着说电池管理，其实整个电池包的容量就和木桶效应一样，最短的那个木板决定了整个水桶的容量。在实际应用中，电池管理是非常复杂的，因为你要面临的是电芯容量和剩余电量都不同的情况，因此工程师会想尽各种办法，利用硬件软件来平衡电芯电量。

了解了影响导致电池衰减的两个因素，我们再来看一看实验结果

实验方法都是对两组电池包进行满充满放得到充电容量和放电容量，再通过恒流放电的电量得到电池容量值。

纯电驱动的荣威E50，它虽然里程不多，但车龄比较长，大家可能直觉地认为，它的电池应该也有明显的衰减。实际上，E50的电池容量测试结果为51Ah，全新状态下容量为60Ah，也就是说现在的电池容量是全新状态时的85％。对于电池来说，从100%到80%都属于正常衰减，但是80%是个坎儿，低于80%的话衰减会急剧加速，这样的话就会影响到正常使用了。

插电式混动的荣威E550，它的电池容量测试结果为34Ah，全新状态下容量为40Ah，所以它现在的电池容量也是是全新状态时的85%。虽然我们不能确定它的电池在这57万的里程中到底进行了多少次充放电，但是作为一台强混车，它的电池应该长期都处于工作状态，所以我认为这样的测试结果足够证明它的电池非常优秀。

最后再和大家分享一下延长电动汽车电池寿命的几个小诀窍

其实电池就和人体一样，你要给它一个非常健康的工作环境，这其中包括温度，不宜过高也不宜过低；不要暴力的使用电池，尽量减少大功率的充放电；不要把电池用到非常低的电量再充电，尽量让电池维持在20%-90%的区间内使用就好。

其实通过这次实验我们可以看到，电动汽车的电池已经有了长足的进步，比我们想象中要可靠的多，也耐用的多。而在以后，研发者们会在制造工艺、电池材料等方面继续突进，让电池的性能越来越强大，等到那个时候，内燃机或许真的就没有存在的意义了。

我的电瓶车蓄电池刚刚满一年，怎么使用寿命突然降低到以前的1/4寿命

这个不是这样说的了，铅酸电池容量只和电动车的续程有关了，和他的寿命是没有太大关系的，

铅酸蓄电池的特性、结构、材料、生产环境、工艺及使用保养维护等因素，据有关资料统计，铅酸蓄电池过早失效而报废的现象，75%以上都是由于铅酸蓄电池极板上形成不可逆硫酸铅盐铅化、自放电、活性物质失效及脱落的原因，而这三大难题一直是困挠铅酸蓄电池行业难于攻克的顽症，至今还没有解决，也许您购买的老人电动代步车使用时间久了也会出现这样的问题，不要担心，其实是电池老化必经的过程。

这三大难题的绝对好办法。如普通铅酸蓄电池设计寿命为2-3年，而往往实际使用只一年时间或更短时间，免维护铅酸蓄电池设计寿命为7-15年，有的制造出来由于贮存时间过长，未经使用就已失效报废，远远短于预期使用寿命，导致能源的浪费及应用的经济效益。

铅酸电池寿命

你好,根据你的情况,可能是电池硫酸盐化了,铅酸蓄电池的存放条件是在充足电的情况,而且定时检查荷电情况,如果电量不足,马上补充电后再存放,因为电池多少会自放电,长期处在过放电情况下会造成不可逆硫酸盐化!一般来说电动自行车蓄电池的寿命在两年左右,如果使用得当的话可以达到3年甚至以上,譬如上坡时可以踩踏板助力,启动时踩踏板助力,这些动作都可以防止大电流放电而影响电池寿命!蓄电池冬天比夏天容量低,但是不会出现你这种低这么多的情况!

蓄电池的维修多半是骗人的,懂电池的人一看就知道,蓄电池的维修只能修复硫酸盐化,而且不会夸张到象一些人说的那种百分百的修复,但是再怎么修复也不可能修复正板软化问题,这个涉及到的专业知识比较多,所以你放心新电瓶绝对不可能旧电瓶拉回去自己修复后再卖给别人!如果你的电池买了在一年以内可以去买电池的地方给加点蒸馏水进行修复!如果没有条件不建议自己搞,把电池外观搞坏了,不保修!

铅酸蓄电池循环寿命是指蓄电池的重复充放电次数，完全充满至彻底放完为一个循环，随着循环次数的增多，铅酸蓄电池容量的衰减是不可避免的，当电池容量衰减到某规定值时，即可以判定寿命终结。

根据电动自行车蓄电池标准，充放循环使用300次后，剩余容量达到初始容量的70%为合格达标。

也就是说：一组合格的铅酸蓄电池，正常使用的特环寿命为200-300次。所以，对于普通消费者日常使用，只要使用方法正确，一组较好的蓄电池的使用时间一般在两年以上。

当然，铅酸蓄电池的循环寿命还与充放电条件密切相关：

1、按标准电流(一般0.2C为标准充电--即电池容量的0.2倍电流)充电，浅充浅放能有效延长蓄电池的循环寿命。

2、如果大电流(一般0.5C为快速充电--即电池容量的0.5倍电流)充电，则会影响电池的使用寿命，也就是说充电电流越大(充电速度越快)，循环寿命越短；

铅酸蓄电池可以应付短时间的大电流放电，对蓄电池的寿命影响也不大，但是怕连续大电流深度充放电。

从技术角度分析，影响铅酸电池寿命有多方面因素：

1、有诸如活性物质的组成、晶型、孔隙率、极板尺寸、板栅材料和结构等内在因素；

2、也有如放电电流密度、电解液浓度和温度、放电深度、维护状况和储存时间等外在因素。

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