大家好！今天让小编来大家介绍下关于标志为什么还用扭力梁_福特和标志这两种车，谁的驾驶感比较好？为什么的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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2.福特和标志这两种车，谁的驾驶感比较好？为什么
14款标志308扭力梁什么材质的
铝合金材质。14款标志308的后悬是扭力梁非独立悬架，是一根热压成型的扭力梁，材料是铝合金材质，与通常的扭力梁不同，中央位置向上突起，在结构上可以增加刚性，而14款标志308不仅是分体设计，而且转向节也是铝合金材质，用料相当良心。
福特和标志这两种车，谁的驾驶感比较好？为什么
拉宽的中网扩展出魂动设计2.0的优雅，层次感极强的中控将精致感进一步放大。隔音的提升却未能带来后排空间的变化，最直接的吐槽对准了扭力梁的后悬架。
精致的大嘴不断地向两侧长大，轴距加长空间却不见变化，用着一成不变的自然吸气而不上涡轮增压，最固执的马自达迎来了第四代昂克赛拉。我相信连马自达自己都知道产品的弱点，但为了至美的颜值与灵动的操控，它就是不愿作出随波逐流的改变。
创驰蓝天的名号我们已经听了很多年，2.0L自然吸气发动机匹配6挡手自一体变速器也早已成了旗下产品上的黄金搭档。虽然116kW/6000rpm的最大功率和202Nm/4000rpm的峰值扭矩在数据上和上一代相比没有变化，但马自达的工程师团队通过优化活塞形状、搭载高扩散喷射器等方式，让油气混合的更充分，燃烧效率也更出色。而针对6AT变速器，也优化了最终传动比，让电脑针对油门踏板行程深浅作出更细腻的反馈，提升了人与车之间的沟通感。
还是那种耿直般的紧致，好似夏日里的清风正在拂过毛囊般的舒爽。跟脚的油门踏板不会带给你一丝一毫的生涩感，轻快与平顺随着油门的或深或浅常伴在你左右。它没有小排量T动力的迟滞，却可以对驾驶员右脚的意图理解到心领神会的地步。每一次小心意义的试探，都会换来转速表指针机敏的升高。急加速时浑厚却不嘈杂的声音，反倒会让你很享受这个刺激的过程。转速超过3500rpm就能带来较为明显的推背感，并且中后段的动力输出也不会感到吃力。不过频繁的二次加速时，变速器的降挡反应就会有点反应不过来。
当你温柔地对待油门踏板，它在城市工况下巡航时的转速也不过1300rpm。变速器会在不到2000rpm时悄无声息的升挡，一切仿佛都在以平顺和舒适作为前提，哪怕是踩到kick-down，也没有第三代那种打了鸡血般的声嘶力竭。
细环且握感偏硬的方向盘在初次上手时就能给人一种紧致细腻的运动感，并不是因为我摸到了后方的换挡拨片，而是转向阻尼的回馈真的是太细腻了，虽然是电子助力，但指向性和路感还是一如既往的清晰。
第四代马自达3最具争议的焦点就集中在它的扭力梁后悬架上，不过从本质上来讲它与我们常见的扭力梁在结构上还有些许的不同。马自达官方称之为SEB蝶型仿生后悬架。正因为后轮衔接处的管径比传统的扭力梁更粗大，能够提高后轮的束角刚性。横梁中心区域采用收紧的设计以及GVC的加持，让它在操控稳定性和韧性上并不输给独立悬架。行经起伏路时后悬能够及时拉住车身，并且针对减速带的弹跳也做了柔化处理，不过细碎颠簸还是能够清晰地传入车内。
“这色儿够艳哈，新马六多少钱？”在我驾驭它的4天里，已经不止一个人问我了。当我告诉他们这是辆新马自达3时，路人甲表现出了诧异的神情。变长变宽是目前迭代或是改款车型的设计趋势，4662x1797x1445mm的车身尺寸，2726mm的轴距。不仅在尺寸数据上全面超越了上一代昂停产克赛拉产品，甚至已经和2015年停产的马自达6一边大。
从此前的魂动到如今的魂动设计2.0，似乎就是从青少年到成年人的过度。第四代马自达3昂克赛拉已经脱去了稚嫩的脸颊，被拉宽的大嘴式中网，匹配与大灯浑然一体的飞翼状镀铬装饰杠，拉伸了前脸视觉宽度的同时，也让整个车头拥有了舒展大气的模样。
犀利的全LED大灯虎视眈眈地注视着前方，光导式的转向灯描绘出精致的力量。从车头45度角观赏，灯组的面积也变得更加修长，搭配下方的运动型保险杠，遵循着跑车的设计方向。
魂动红颜色的昂克赛拉跑在路上，柔中带刚的腰线与晶莹剔透的反光，永远在车流中最闪亮。18英寸双五辐银色轮圈，匹配215/45?R18的普利司通泰然者系列轮胎，由于胎面较软，具备优秀的减震，舒适型也得到了不错的提升。
如果说车头是张开了、变成熟了的小手术，那么车尾却是完完全全换了一种风格。双圆环LED灯带的尾灯套上熏黑的灯罩，彰显力量感的同时也暗藏杀气。马自达尾标设计成了凸起状，下沿处隐藏着行李厢开启按键。牌照架从行李厢盖被下移到了后杠上，而MAZDA?3的Logo标识也进行了重新的设计。
马自达自始至终对大屏就不太感冒，不过中控台上的按键也一直在逐渐减少。内饰整体风格与前脸一样，被拉宽的细长条仪表台让整个内饰氛围看上去更加舒展且更具层次感。而皮革+双缝线以及镀铬装饰条的点缀，也让这个看起来有点素的内饰精致了不少。
8.8英寸的中控屏，搭载了马自达第二代悦联系统。通过换挡杆后方的旋钮按键进行操作，并且按键和旋钮的尺寸也有了增加。
UI界面相比第一代更加典雅精致。并且由于中控屏设计位置比仪表盘还要高，在驾车时减小了驾驶员的视觉位移，间接地提升了安全性。只可惜车联网系统方面仍是马自达的弱项，在高德地图和XX音乐已经成为很多车型标配的今天，马自达还有很大提升空间。
空调操作面板全部采用了旋钮加按键的布局设计，最大程度上增加了忙操的便利性和极端情况下的可靠性。并且按键排列成水平与垂直结构摆放，操作熟悉起来后相当便捷。
三圆环式仪表盘中只有车速表采用了全液晶显示界面，而两侧的转速表也油量、发动机水温表依旧是传统的物理指针+刻度式结构。车速表中间位置捆绑着行车电脑，通过多功能方向盘上的INFO健进行信息的切换。
包括盲点监测、车道偏离等功能均可以通过方向盘左后方的驾驶辅助功能按键进行激活。不过我们拿到的试驾车仅仅是次顶配的自动质豪版，像ACC自适应巡航、车道保持、碰撞预警等功能，在顶配质尊版上都是标配，而标配定速巡航的质豪版仅提供选装。
其实昂克赛拉亮眼的功能性配置并不多，全系都没有全景天窗、没有车联网、没有后排USB充电口，也没有座椅加热和通风等舒适性配置的武装。甚至轴距加长到2726mm，后排腿部空间和上一代比也依旧没有提升。
不过当你选择了马自达，就得接受它的偏执。执着于操控感与自然吸气的它，在这个时代里已经变得有些迷失了方向，但这种自带初心般的坚守又是不少车企所做不到的。面对即将开启的压燃时代，我们也希望马自达能够带给我们更多的惊喜。
（撰文：陈熙?摄影：崔凯）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
很多人会拿福特和标志pk操控性，其实标志本身就不怎么看重操控，法系车重在底盘调教，虽然底盘在提升操控性方面起着非常重要的作用，但是除了底盘还有很多方面也制约着操控性的优劣，我是福克斯车主，也体验过多款标志车型，最终还是更加青睐于福特的操控性。底盘是控制质量的重要指标，标致是底盘技术的大哥，宝马和奔驰都与之合作。标致底盘将扭力梁调整到极致，是扭力梁领域的天花板，可与独立悬架相媲美。
此外，标致底盘相对稳定、紧凑、耐用。家乡的小，308活了10年，关键是底盘也感觉松散，特别是在高速运行中，底盘稳定，自然舒适。福特的底盘也很好，但与标致的底盘行业相比，它有点不足，当然，这只是个人观点。此外，在低速时，标致的控制不如福特好，特别是在掀背车上，福特的方向盘反馈清晰，油门响应灵敏，底盘的稳定性和舒适性相对平衡。在速度上升后，我个人感觉很好。
再让我们来谈谈标志308，这也是掀背车的版本。首先，动力不如福克斯好，其次，方向盘感觉不如福克斯好，但比其他同级别的车型好，底盘也很强，这给了很多控制点，福克斯也是如此。但标志感觉特别接近家庭风格，总是感觉更少的激情，更平庸，很难找到对福克斯上瘾的感觉。
福特车型的控制可能起源于前几年福克斯系列的畅销，福克斯是福特在中国销售的最佳车型。作为一款以运动为主的车型，控制肯定没有问题，但美国人从来都不是细腻的运动员。福克斯的场地调整有马自达的影子，因为马自达之前被福特注资过，自然控制不错，马自达调整的福特斯自然不错，但福特的质量不够细腻，目前福特车型的控制调整相当于吃马自达合作时期的老本。但是标志车型从来没有提到过操控，但他在车迷心中却很有地位，法国人的细腻和偏执让标志拥有完美的底盘设计，PSA雪铁龙队长期以来一直是集团(标志母公司)WRC培养，积累了无数的操控经验和底盘技术，标志也完美继承，操控优雅而强大。事实上，没有人说谁更好。品牌差异化的体现。每个品牌都有自己的特点和不同的市场定位。就像你开马自达和福特一样，你也有不同的感受。你们都坚持自己的道路。不同的人会有不同的两辆车体验。福特福克斯比标志更好的是直线稳定，滤震器感觉很重。后排没有左右摇晃。方向盘是准确的。但是转弯支撑可能更好。但底盘最难调整的是滤震器。但不要摇晃，支撑也不是很差我选择福克斯通过个人经验反馈。我认为福特的操控性优于标志。
