为什么汽车排量相同而功率不同_同一款汽车相同排量的发动机，是如何做出不同功率版本的？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么汽车排量相同而功率不同_同一款汽车相同排量的发动机，是如何做出不同功率版本的？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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汽车为什么排量大但功率还小

排量大但功率小的发动机肯定不如排量小功率大的好啊！

给你举个简单的例子：看似一模一样的比亚迪F3和丰田花冠，

同样1.6排量的发动机，

比亚迪F3的最大功率：78/6000

最大扭矩：134/4500

丰田花冠的最大功率：88/6000

最大扭矩：152/4400

当然是丰田花冠又省油、又有劲了！否则，价格相差2倍多，质量如果没有区别，丰田还卖给谁啊？岂能不破产？

同一款汽车相同排量的发动机，是如何做出不同功率版本的？

在目前中国市场，我们也能看到同一款车型上，同一排量的发动机却被分成两个甚至三个功率版本，比如大众的2.0T发动机，低功率版本的最大马力为186匹，而高功率版本的最大马力为220马力；奔驰glc的2.0T发动机分为3个功率版本，最低功率版本最大马力184匹，中等功率最大马力211匹；高功率版本最大马力245匹，这样的情况在国内比较多见。那么为什么厂商会在同一版本的发动机上下功夫，分出个高中低版本，而不是使用不同排量的发动机呢？

事实上，在几年之前，很多厂商在同一款车型上，为了区分动力，形成动力由高到低的序列，就是使用不同排量的发动机，比如迈腾，之前就有1.4T、1.8T、2.0T发动机，其中1.8T发动机最大马力180匹，仅比当前的2.0T低功率版本低了6匹，其实大众现在取消了1.8T发动机，采用了1.4T和2.0T高低功率发动机，主要的原因就是为了缩减成本，要知道，之前大众又多个发动机生产线，就拿1.8T来说，其实有了1.4T和2.0T之后，1.8T存在就很尴尬了，而且1.8T发动机的存在本身需要多一条发动机生产线，2.0T发动机可以实现低功率，那么取消1.8T就节省了成本，毕竟同为2.0T发动机，厂商工程分出高低功率只是很简单的事儿。

那么为什么厂家要分高低功率，而不是统一使用高功率呢？这就是市场和决策方面的问题了，对于厂商来说，一款车推出来，至少需要价格从低到高几款车型，适合不同预算的消费者来选购，如果一律采用高功率发动机，那么厂商只能通过配置来区分价格，那么这样一来，厂商的意图就太明显了，而且很多配置在价格上区分很小，所以，引入低功率发动机之后，就能以发动机功率作为一个判断标准，区分价格区间。

那么通过刷ECU或者软件的形式能不能将低功率刷成高功率，答案是不能，一方面，厂家分出高低功率的方式不仅仅是通过软件控制，而是在硬件上也有所区别，对于低功率发动机来说，在压缩比的设计上，喷油嘴的规格以及其他一些细节上都是不同的，那么如果我们擅自以刷ECU的形式去提升马力，那么要做的不仅仅是软件升级，在硬件上可能也需要比较多的升级，这些升级下来，花费的价格，可能就比直接上原厂高功率车型还要多了，事实上是不划算的。更加重要的是，如果擅自修改发动机数据，导致发动机出现故障，因为这种情况很容易出现，软件硬件不匹配，故障率自然增加，而出现这些故障，经销商和厂商是有权利拒绝保修的，那么如果发动机出现比较大的故障，厂商和经销商侦测到行车电脑等软件数据被修改，那么拒绝免费维修的成本转嫁到车主身上，那么成本也会非常大，因此，我们并不建议普通车主在不升级硬件的基础上，通过软件升级的形式将低功率发动机提升到高功率水平，很有可能得不偿失！因此，其实同等排量发动机分出高低功率是厂商节约成本，并且拉长产品价格区间的一种方式，当然厂商分出高低功率的技术手段并不是软件区分那么简单。

为什么同样排量的汽车却马力不一样

随着现在涡轮增压车型的不断普及，汽车的动力已经比自然吸气年代上升了一个等级，随便一个1.4T发动机的输出已经赶上以往2.0L自然吸气的水平。发动机动力可调性变大了，因此常出现在同一个排量的同一款车型上，推出高低功率版本的情况。这也让很多消费者在选择的时候有些迷茫，不知道该如何去选择。至于为什么要分为高低功率两种版本，想必更是难坏了众多消费者。

这一切不过是汽车厂商的套路，目的很简单：丰富产品线，追求利润最大化。

对于如今比较流行就是同样的一台发动机在同样车型上调出高低两种不同功率，几乎每个厂家都在用，使得产品价格有比较大的区间。其实我认为这是厂家的营销策略，实际成本上差异不大。而一台发动机通过不同功率的调校，能得到不同功率的版本，体现了产品的多样性和差异化，对用户而言增加了可选性，厂家也以很小的成本扩充了产品线从而提高了竞争力。

从工业大批量生产角度来说，同款发动机分成高低两个版本可以大批量降低成本，减少设计、研发、测试、生产线的投入！

汽车发动机研发周期长、设计需要考虑的因素很多，一款发动机的诞生需要多个环节大批量人员的协同设计，从需求、设计、材料、各个方面需要配合。研发成本较高。

从生产角度来说，汽车分高低功率，硬件基本一样货部分一样，可以可以降低生产线的投入，汽车发动机大批量生产以后，最大的费用是生产线的研发和投入，由于配件通用，生产线就降低了设计投入，只需要设计一个类型的生产线即可。

所以，归根结底，这就是厂商应对市场的一种策略。以前是通过排量不同来区分车型，现在就通过调教的参数不同来区分。

汽车排量与功率的关系

相同排量的发动机由于调校和匹配的变速箱不同就会出现功率不同的情况，在功率相差不是很大的情况下，一定要选择最大功率输出值转速低的车型。

比如最大功率一个是130马力，一个是137马力，但是130马力的车型只需要4800转就可以达到最大功率输出，而另外一辆车要5600转才可以达到137马力，就一定要选择4800转的车辆。

一般情况下传统的变速箱都有相应的马力和扭矩承受范围，6MT匹配的发动机排量范围为1.4T-2.5L，最大承载扭矩为330N·m 。主流的5AMT半智能变速箱匹配的发动机排量范围1.0L-2.0T，最大承载扭矩250N·m。

AT自动变速箱的可承载扭矩范围较大，4AT为310N·m左右，其他均超过400N·m，双离合变速箱方面，干式由于散热性能不如湿式，承载最大扭矩范围相比湿式要小。

扩展资料：

注意事项：

提高发动机的电脑的电源模块。断开蓄电池负极电缆。找到汽车的电脑。看在驱动程序的手册，指南来看看如何访问车载电脑。从计算机上拔下线束。后市场的电源模块的插头。线束和计算机之间插入。重新连接蓄电池负极电缆。

增强汽车的电脑编程。这些设备修改车辆的计算机上编程，让更多的马力，扭矩，有时更好的燃油经济性。

百度百科-汽车功率

百度百科-汽车马力

功率：

什么是功率？功率就是表示物体做功快慢的物理量，物理学里功率P＝功W/时间t，单位是瓦w，我们在媒体上常常看见的功率单位有kw、ps、hp、bhp、whp等，还有意大利以前用的cv，在这里边千瓦kw是国际标准单位，1kw＝1000w，用1秒做完1000焦耳的功，其功率就是1kw。日常生活中，我们常常把功率俗称为马力，单位是匹，就像将扭矩称为扭力一样。在汽车上边，最大的做功机器就是引擎，引擎的功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(w)＝2π×扭矩(Nm)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kw)=扭矩(Nm) ×转速(rpm)/9549。然而功率kw要如何转换成大家常见的多少匹马力的呢？由于英制与公制的不同，对马力的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000lb-ft/min；而公制的马力(ps)定义则为一匹马于一分钟内将75kg的物体拉动60米，相乘之后等于4500kgm/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=0.3048m)竟然发现1hp=4566kgm/min，与公制的1ps=4500kgm/min有些许差异，而如果以瓦作单位(1w=1Nm/sec=9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746w;1ps=735w，两项不一样的结果，相差1.5%左右。到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右舵，有的却是左舵一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC有日本的JIS是以公制的ps为马力单位，而SAE使用的是英制的hp为单位，但由于世界一体化经济的来临和为了避免复杂换算，越来越多的原厂数据已改提供毫无争议的国际标准单位千瓦kw作为引擎输出的功率数值。

小结：1hp=0.746kw 1ps=0.735kw 1hp＝1.014966ps

与hp计算毛马力不同，whp和bhp则是用不同方法测得的以hp为基础的功率单位，就是wheel horse power（车轮马力）和brake horse power（制动马力），whp是dyno（俗称跑步机，测功率用的）测出的车轮输出功率，bhp则是引擎加上发电机，水泵等附件从engine shaft测量出来的功率数值，用bhp作单位，bhp和hp的差别很小。

扭矩：

扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm，此外我们还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg＝9.8N，所以1kgm＝9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。现在我们举个例子：8代Civic 1.8的扭矩为173.5Nm@4300rpm，表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm，那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢？其实引擎发出的扭矩要经过放大（代价就是同时将转速降低）这就要靠变速箱、终传和轮胎了。引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大（或在超比挡时缩小）再传到终传（尾牙）里作进一步的放大（同时转速进一步降低），最后通过轮胎将驱动力释放出来。如某车的1挡齿比（齿轮的齿数比，本质就是齿轮的半径比）是3，尾牙为4，轮胎半径为0.3米，原扭矩是200Nm的话，最后在轮轴的扭力就变成200×3×4＝2400Nm（设传动效率为100%）在除以轮胎半径0.3米后，轮胎与地面摩擦的部分就有2400Nm/0.3m＝8000N的驱动力，这就足以驱动汽车了。

若论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手动变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向节效率约为98%。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率

驱动力= ————————————————————

轮胎半径（单位：米）

小结：1kgm＝9.8Nm 1lb-ft＝0.13826kgm 1lb-ft＝1.355Nm

一般来说，在排量一定的情况下，缸径小，行程长的汽缸较注重扭矩的发挥，转速都不会太高，适用于需要大载荷的车辆。而缸径大，行程短的汽缸较注重功率的输出，转速通常较高，适用于快跑的车辆。简单来说：功率 正比于 扭矩×转速

补充一点：为什么引擎的功率能由扭矩计算出来呢？

我们知道，功率P＝功W÷时间t 功W＝力F×距离s 所以，P＝F×s/t＝F×速度v

这里的v是线速度，而在引擎里，曲轴的线速度＝曲轴的角速度ω×曲轴半径r，代入上式得：功率P＝力F×半径r×角速度ω ； 而 力F×半径r＝扭矩

得出：功率P＝扭矩×角速度ω 所以引擎的功率能从扭矩和转速中算出来

角速度的单位是弧度/秒，在弧度制中一个派代表180度